Поиск по этому блогу

Регистрируйтесь на Кэшбэк-сервисах Cash4Brands , LetyShops , ePN CashBack , Kopikot , Dronk , Backly , ЯМАНЕТА , КУБЫШКА , SHOPINGBOX , и получайте возврат 3-10% от стоимости каждой покупки на AliExpress и в других интернет-магазинах.

понедельник, 15 июля 2013 г.

Робкие Сталинские Соколы

http://rkka1941.blogspot.com/

=============================


ЧАСТЬ I
ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ

ГЛАВА 1
ИТОГИ БОЕВОЙ РАБОТЫ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
НА СОВЕТСКО-ГЕРМАНСКОМ ФРОНТЕ

Свою задачу — борьбу с авиацией противника — истребители решают прежде всего путем уничтожения вражеских самолетов. В то же время важнейшим показателем степени эффективности выполнения боевых задач является уровень понесенных при этом войсками потерь1. Поэтому наиболее эффективной следует считать ту истребительную авиацию, которая в состоянии уничтожить как можно большее количество самолетов противника, потеряв при этом от воздействия последнего наименьшее количество своих.
Уничтожит — или хотя бы собьет. Напомним, что понятие «сбитый» шире понятия «уничтоженный» («потерянный безвозвратно»). В современной историко-авиационной литературе сбитыми принято считать все самолеты, которые из-за нанесенных им противником повреждений лишились возможности продолжить полет, т. е. самолеты двух категорий:

1) взорвавшиеся или развалившиеся в воздухе или разрушившиеся после неуправляемого падения и столкновения с землей;
2) совершившие вынужденную посадку или же дотянувшие после получения боевых повреждений до аэродрома, но разрушившиеся при посадке на него либо впоследствии, несмотря  {12}  на нормальную посадку, списанные как не подлежащие ремонту из-за слишком большого объема повреждений.
Уничтоженными (потерянными безвозвратно) считались машины, вошедшие в первую категорию, а также те из второй, которые либо разрушились при вынужденной посадке, либо были признаны после нее не подлежащими ремонту, либо сели на территории противника. Часть севших на вынужденную удавалось отремонтировать и вернуть в строй. Однако судить об эффективности действий истребительной авиации по количеству сбитых (а не уничтоженных) ею самолетов вполне правомерно. Ведь заставить противника сесть на вынужденную — пусть даже не уничтожив его при этом — означает лишить его возможности выполнить боевую задачу. А это и является конечной целью истребительной авиации.
Таким образом, чтобы получить ответ на то, чьи истребители действовали на советско-германском фронте эффективнее, требуется установить: 1) количество самолетов противника, уничтоженных на советско-германском фронте истребителями каждой из сторон (или хотя бы количество сбитых, т. е. как уничтоженных, так и лишь поврежденных, но принужденных к экстренной посадке), и 2) величину боевых безвозвратных потерь советской и немецкой истребительной авиации на советско-германском фронте.
В конечном счете — что не всегда осознается многими современными авторами — разрешение данных вопросов упирается в проблему достоверности привлекаемых для этого источников.


1. СКОЛЬКО ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПОТЕРЯЛИ СССР И ГЕРМАНИЯ В ПРОТИВОБОРСТВЕ ДРУГ С ДРУГОМ?

Начнем с установления величины потерь, ибо этот вопрос выяснить несколько проще: используемые нами данные о потерях советской и немецкой истребительной авиации так или иначе обнародованы той стороной, которая эти потери понесла. Вряд ли нужно доказывать, что она обладает  {13} несравненно более полной информацией о своих потерях, чем нанесший их ей противник. В воздушном бою, где обстановка меняется в считанные секунды, летчику некогда следить за судьбой пораженных его огнем самолетов; он не может обычно с уверенностью сказать, упали они или все-таки дотянули до своего аэродрома; он не знает и не может знать, сколько из дотянувших разрушилось при посадке или списано как не подлежащих ремонту, сколько из севших на вынужденную вражеских машин разрушилось или оказалось не на своей территории, а сколько врагу удалось эвакуировать и отремонтировать. Этого не могут знать и наземные войска, проверяющие доклады летчиков о сбитых: территория противника в первые после воздушного боя часы (а то и дни) для них обычно недоступна; сил и возможностей для сплошного прочесывания своего расположения у них тоже, как правило, нет. Не всегда умеют они и отличить останки своего самолета от обломков вражеского... А зенитчики зачастую не могут определить того, чьим огнем поражен падающий или задымивший самолет противника — своей батареи или соседней. Уже по одной этой причине количество уничтоженных и поврежденных самолетов врага в их докладах удваивается, утраивается и т. д.: одну и ту же машину заносят на свой счет сразу несколько подразделений...
Правда, некоторые исследователи (например, Д.Б. Хазанов) полагают, что достоверную информацию о потерях врага можно получить и не обращаясь к документам враждебной стороны — из показаний военнопленных. Однако — не говоря уж о том, что пленных (да еще и хорошо информированных) захватить удается лишь от случая к случаю, — нельзя не согласиться с Ю.В. Рыбиным, который считает, что этот источник крайне ненадежен (если не заведомо недостоверен). В самом деле, находясь во власти врага и стремясь облегчить свою участь, пленный вольно или невольно начинает «подлаживаться» под допрашивающего, говорить то, что тому хочется услышать: мол, противник выдыхается, несет большие потери и т. п. «Русские летчики подготовлены и хорошо дерутся, — заявил, например, на допросе обер-фельдфебель  {14}  В. Пфренгер из II группы 5-й истребительной эскадры люфтваффе, сбитый 17 мая 1942 г. под Мурманском. — Немецкие летчики тоже хорошие, но сейчас большой процент молодежи, которые [так в тексте. — А.С.] не имеют достаточной подготовки»2. «Выходит, весной 1942 г. наши летчики были самыми лучшими? Так почему у нас в это время были такие ужасающие потери?» — справедливо задает вопрос Ю.В. Рыбин3. (Только в шести воздушных боях между истребителями, происшедших в Заполярье между 23 апреля и 17 мая 1942 г., советские авиаторы безвозвратно потеряли, по их отчетам, 17 машин — тогда как люфтваффе, по немецким данным, лишились всего двух4.) Просмотрев большое количество протоколов допросов сбитых в Заполярье немецких пилотов и сличив показания последних с советскими донесениями о воздушных боях, исследователь пришел к выводу о том, что «боевые качества наших летчиков и самолетов, их успехи, начиная с 1942 г.» немцами «всячески превозносились», преувеличивались5... Приведем еще один пример. Сбитый 8 июля 1943 г. над южным фасом Курской дуги обер-лейтенант 52-й истребительной эскадры люфтваффе Г. Люти показал, что за первые три дня Курской битвы (5–7 июля) участвовавшие в ней части эскадры (т. е. ее I и III группы) безвозвратно потеряли в боях 35 самолетов6. Между тем из выверенных по нескольким немецким источникам военных лет списков потерь 52-й эскадры явствует, что ее III группа даже за период с 5 по 16 июля безвозвратно потеряла лишь 12 машин7. Примерно такими же должны были оказаться за это время и потери I группы: обе части были укомплектованы летчиками с одинаковым уровнем подготовки, действовали в одном и том же районе и с одинаковым напряжением. Таким образом, даже к 17 июля обе группы должны были понести раза в полтора меньше безвозвратных потерь, чем понесли, согласно показаниям Люти, к 8-му...
Нельзя исключать и сознательной дезинформации противника пленными авиаторами. Разведчикам советских сухопутных  {15}  войск военнопленные-дезинформаторы попадались тогда неоднократно8...


Другое дело, что цифры боевых безвозвратных потерь авиатехники, обнародованные сторонами, которые эти потери понесли, абсолютно точными в нашем случае тоже не являются. Так, соответствующая информация по советской стороне была опубликована на страницах выпущенного в 1993 г. Министерством обороны России статистического сборника «Гриф секретности снят», при этом методика работы его составителей вызывает немало сомнений и нареканий. По крайней мере в ряде случаев эта методика вообще не выдерживает никакой критики: составителей сборника уже не раз уличали в фальсификации и занижении потерь, понесенных Красной Армией в Великой Отечественной войне9. Со своей стороны, укажем на факты, позволяющие заподозрить составителей в занижении потерь советских ВВС. Если верить сборнику, в Крымской операции (апрель–май 1944 г.) советская сторона потеряла 179 самолетов; согласно же документам военных лет, выявленным М.Э. Морозовым, одна только 8-я воздушная армия 4-го Украинского фронта лишилась тогда 266 машин10. А ведь в Крымской операции участвовали еще и ВВС Черноморского флота, и 4-я воздушная армия, и часть сил авиации дальнего действия... В Петсамо-Киркенесской операции (октябрь 1944 г.), по данным сборника, было потеряно 62 советских самолета, а по сведениям независимого исследователя Ю.В. Рыбина — 14211 (правда, сборник приводит цифру потерь за 7–29 октября, а Рыбин — за 7 октября — 1 ноября, но невозможно допустить, чтобы за два-три дня после фактического прекращения боев было потеряно больше машин, чем за три недели напряженной боевой работы).
Впрочем, опубликованные в сборнике «Гриф секретности снят» цифры боевых безвозвратных потерь советских истребителей составители, по всей видимости, не фальсифицировали. Так, например, согласно составленной еще во время войны (и опубликованной уже после выхода сборника)  {16} ведомости потерь боевых самолетов ВВС Красной Армии за 1944 г. боевые безвозвратные потери истребителей составили тогда 3571 самолет12. А это вполне согласуется с данными сборника, который для 1944-го дает округленную цифру в 4100 советских «ястребков»13 («недостача» в ведомости порядка около 500 ед. объясняется тем, что в ней не учтены потери ВВС ВМФ и истребительной авиации ПВО). О занижении потерь, таким образом, нет и речи; цифра в 500 истребителей, потерянных в 1944 г. по боевым причинам авиацией флотов и ПВО, кажется даже завышенной. Расхождения же с данными М.Э. Морозова и Ю.В. Рыбина можно объяснить тем, что сборник во всех случаях указывает величину безвозвратных потерь, а названные авторы, возможно, приводят цифры не уничтоженных, а сбитых самолетов, часть которых была после вынужденной посадки отремонтирована. Известно, например, что в ходе воздушных боев над Таманским полуостровом в апреле–октябре 1943 г. из 851 севшего на вынужденную советского самолета списали только 380 (44,7%), а 471 машину ремонтные бригады 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта сумели вернуть в строй14. (Между прочим, 62 самолета, безвозвратно потерянных, согласно сборнику, в Петсамо-Киркенесской операции, составляют как раз 43,7% от 142, о которых пишет Ю.В. Рыбин.)
Но если подозрения в фальсификации в нашем случае следует, скорее всего, отбросить, то об уверенности в том, что приведенные в сборнике «Гриф секретности снят» цифры потерь советской авиации не занижены (пусть даже без злого умысла и в очень небольшой степени), говорить все-таки не приходится. Ведь мы не знаем, какого рода документы использовались составителями для подсчета потерь, учитывались ли особенности составления этих документов, проверялись ли сведения одних источников по другим. А между тем, например, в отчетах о боевых действиях части за тот или иной период, составлявшихся штабами авиаполков, свои потери иногда занижались. Так, из ежедневных донесений штаба 900-го истребительного авиаполка 288-й истребительной  {17}  авиадивизии 8-й воздушной армии Юго-Восточного фронта видно, что, сражаясь с 24 августа по 3 сентября 1942 г. в районе Сталинграда, полк безвозвратно потерял по боевым причинам 14 своих Як-7Б; эти машины либо были полностью уничтожены в результате воздушного боя, либо пропали без вести15. Однако в итоговой сводке о действиях 900-го истребительного под Сталинградом безвозвратно потерянными за указанные дни значатся лишь 8 самолетов — и именно из этой цифры исходили в полку впоследствии при составлении отчетов о боевой работе за тот или иной период войны16. Насколько удалось составителям сборника «Гриф секретности снят» восстановить во всех подобных случаях истинную картину — неизвестно.
Неполнотой данных о своих потерях отличается и часть документов люфтваффе. Малодостоверен, например, такой источник сведений о потерях немецкой авиации, как еженедельные сводки командования вермахта — по крайней мере за 1941 г. Согласно этим сводкам, с 22 июня по 27 декабря 1941 г. немцы безвозвратно потеряли на советско-германском фронте 2212 самолетов (включая и не подлежащие ремонту из-за слишком большого объема повреждений)17; по документам же службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, эти потери уже к 31 августа составили 2631 ед.18 За период с 7 по 31 декабря 1941 г. еженедельные сводки дают цифру в 180 безвозвратно потерянных на советско-германском фронте немецких самолетов, а по обработанным Д. Б. Хазановым данным германских историков О. Грёлера и К. Беккера, получается 32419. Как отмечают изучавшие вопрос о потерях люфтваффе Р. Ларинцев и А. Заблотский, отдельные ошибки могут встречаться и в таком значительно более надежном источнике, как материалы 6-го отдела службы генерал-квартирмейстера люфтваффе (ведавшего учетом потерь)20. И действительно, ведь его сведения основаны на донесениях частей и (или) соединений — а эти последние, как и в советских ВВС, свои потери подчас занижали. Так, по документам I группы 28-й бомбардировочной эскадры, выходит, что с 22 июля по 31 декабря 1941 г. во 2-м и 3-м ее  {18}  отрядах погибли или получили повреждения 33 самолета21, а по отчету 2-го авиакорпуса, в составе которого действовали тогда эти отряды, — 4122.


Итак, абсолютно точными цифрами боевых безвозвратных потерь советских и немецких самолетов на советско-германском фронте мы не располагаем. Учтем, однако, что опубликованные обеими сторонами цифры своих потерь если и отличаются от действительных, то в одну и ту же сторону (уменьшения). Так что соотношение потерь сторон они все-таки должны отражать достаточно точно. Кроме того, степень неполноты сведений о немецких потерях, содержащихся в документах 6-го отдела службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, по мнению Р. Ларинцева и А. Заблотского, «весьма невелика». «Копии с соответствующих материалов за 1943 год, с которыми удалось ознакомиться одному из авторов, — указывают эти исследователи, — позволяют судить об их достаточной полноте...»23. Отрывочны эти сведения лишь за четыре месяца 1945 г., когда система централизованного учета потерь в агонизирующем третьем рейхе разладилась. Достаточно полными можно, думается, считать и сведения о потерях советских ВВС, опубликованные в сборнике «Гриф секретности снят»; во всяком случае, обратное (мы говорим сейчас только о потерях авиации) пока не доказано.
Опираясь на эти два источника, мы и попытаемся установить приблизительную величину боевых безвозвратных потерь истребительной авиации противоборствующих сторон на советско-германском фронте.
Что касается советской стороны, сборник «Гриф секретности снят» приводит цифру в 20 700 безвозвратно потерянных по боевым причинам истребителей24.
В отношении потерь немецкой истребительной авиации подобная итоговая цифра в русскоязычной литературе еще не опубликована. Однако ее можно попытаться вывести расчетным путем, используя имеющиеся в нашем распоряжении данные 6-го отдела службы генерал-квартирмейстера люфтваффе:  {19} 
общие (как боевые, так и небоевые) безвозвратные потери немецких истребителей на всех фронтах с 22 июня по 31 октября 1941 г. — 1527 машин25;
общие безвозвратные потери немецких истребителей на Восточном фронте за январь–ноябрь 1943 г. — 1084 машины26;
безвозвратно потерянных и поврежденных немецких истребителей (как по боевым, так и по небоевым причинам) на Восточном фронте за январь–октябрь 1944 г. — 1936 машин27.
Попытаемся вначале определить величину общих безвозвратных потерь немецких истребителей на советско-германском фронте в 1941, 1943 и 1944 гг. В случае с 1941-м нужно прежде всего установить, сколько истребителей люфтваффе безвозвратно потеряли с 22 июня по 31 октября на других фронтах. По немецким данным, сражавшиеся тогда с англичанами над Ла-Маншем 2-я и 26-я истребительные эскадры с 14 июля по 31 декабря безвозвратно лишились в боях 103 самолетов28. Предположим, что эти потери распределялись по месяцам равномерно; тогда можно считать, что с 22 июня по 31 октября боевые безвозвратные потери 2-й и 26-й эскадр составили около 80 истребителей. Примем, что соотношение небоевых безвозвратных потерь к боевым — 47 к 53: примерно такова была тогда (см. ниже) величина общих безвозвратных потерь немецких ВВС. Тогда получится, что с 22 июня по 31 октября общие безвозвратные потери 2-й и 26-й эскадр составили порядка 150 машин. Ночные истребители, прикрывавшие Германию от налетов англичан, за этот период могли потерять примерно 10 самолетов: за первые девять с половиной месяцев 1941 г. их общие безвозвратные потери составили 28 машин29. На долю истребителей, сражавшихся в июне–октябре 1941-го над Северным и Норвежским морями (отряды 1-й и 77-й истребительных эскадр) и в Северной Африке (I группа 27-й истребительной эскадры, 7-й отряд 26-й, а в октябре еще и II группа 27-й), оставим 100 безвозвратно потерянных самолетов: близ побережья Германии и Норвегии воздушные бои были тогда явлением  {20}  редким, а в Северной Африке немцам противостояли менее мощные в боевом отношении части английских истребителей, чем над Ла-Маншем. В итоге из 1527 истребителей, безвозвратно потерянных немецкими ВВС с 22 июня по 31 октября 1941 г., на советско-германский фронт должно приходиться примерно 1270. В ноябре и декабре, по данным службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, немцы безвозвратно потеряли на Востоке 613 самолетов30; примем, что порядка 200 из них были истребители. Тогда общие безвозвратные потери немецких истребителей на советско-германском фронте в 1941 г. можно оценить примерно в 1470 машин.
С 1943-м гораздо проще: если за 11 месяцев этого года общие безвозвратные потери немецких истребителей на Востоке составили 1084 самолета, то вряд ли мы допустим большую погрешность, предположив, что за весь год они составили 12/11 этого количества, т. е. примерно 1180 машин.
Что же касается 1944-го, то Р. Ларинцев и А. Заблотский, опубликовавшие информацию о 1936 безвозвратно потерянных и поврежденных за 10 месяцев этого года на Востоке немецких истребителях, считают, что безвозвратные потери составляли, «вероятно, около половины» этого количества31. Такое предположение в общем согласуется с тем фактом, что за всю Вторую мировую войну на примерно 17 000 поврежденных в боях и авариях немецких одномоторных истребителей пришлось примерно 22 500, потерянных безвозвратно32, т. е. безвозвратные потери составили 57% от общего количества пострадавших машин. Рискнем экстраполировать это соотношение на 1944 г., приняв предварительно, что потери распределялись по месяцам равномерно и что соответственно за все 12 месяцев на Востоке было уничтожено и повреждено примерно 2320 немецких истребителей. В итоге получаем, что общие безвозвратные потери немецкой истребительной авиации на Восточном фронте в 1944 г. составили порядка 1320 машин.
Рассчитаем теперь величину боевых безвозвратных потерь немецких истребителей на Восточном фронте в 1941,  {21}  1943 и 1944 гг. Р. Ларинцев и А. Заблотский, основываясь на опубликованных в зарубежной литературе данных, определяют долю этих потерь в общих безвозвратных потерях люфтваффе на всех фронтах: в 53% для 1942 г., в 55% для 1943-го и в 60% для 1944-го — и принимают, что в 1941-м она была такой же, что и в 1942-м33. На Восточном фронте с его морозами, распутицей, грунтовыми аэродромами и вызванными бездорожьем трудностями снабжения процент небоевых потерь должен был быть выше, чем на других театрах военных действий, но за неимением соответствующих конкретных цифр примем средние цифры Ларинцева и Заблотского. Тогда получается, что в 1941 г. боевые безвозвратные потери немецких истребителей на советско-германском фронте составили порядка 780 ед., в 1943-м — порядка 650, а в 1944-м — порядка 750 (первоначально получаемую цифру 792 необходимо несколько уменьшить: ведь не менее нескольких десятков истребителей, потерянных немцами на Востоке в 1944 г., были уничтожены не Вооруженными Силами СССР, а американской авиацией — в ходе налетов на промышленные объекты в Румынии и Польше).
Для 1942 и 1945 гг. искомую величину можно рассчитать только очень и очень приблизительно. Среднемесячное количество групп одномоторных истребителей люфтваффе, действовавших на советско-германском фронте (где подавляющее большинство немецких истребителей составляли именно одномоторные) в 1943 г. равнялось примерно 12,4, а в 1942-м — 15,534, т. е. в 1,25 раза больше. Рискнем предположить, что и общие безвозвратные потери немецкой истребительной авиации на Востоке в 1942 г. были в 1,25 раза больше, чем в 1943-м, т. е. составили порядка 1480 машин. Тогда величину ее боевых безвозвратных потерь на советско-германском фронте в 1942 г. можно определить (принимая ее равной 53% от общих) примерно в 780 самолетов. Потери же за четыре месяца 1945 г. рассчитаем по аналогии с 1944 г. Однако примем их равными не 33, а 40% потерь за 1944-й. Этим будет в какой-то мере учтено то обстоятельство, что в 1945 г. количество немецких истребителей, действовавших  {22}  против советских Вооруженных Сил, увеличилось. В итоге получим примерную цифру боевых безвозвратных потерь немецких истребителей на советско-германском фронте в 1945 г. в 300 самолетов.
Сведем все опубликованные и полученные расчетным путем цифры в табл. 1.

Таблица 1
Боевые безвозвратные потери советских и немецких
истребителей на советско-германском фронте в 1941–1945 гг.
Год
Боевые безвозвратные потери
Соотношение
советских35
немецких (данные расчетные)
1941
5100
780
6,54 : 1
1942
4400
780
5,64 : 1
1943
5600
650
8,62 : 1
1944
4100
750
5,47 : 1
1945
1500
300
5,0 : 1
Всего за войну
20 700
3260
6,35 : 1
Однако сравнивать приведенные в табл. 1 цифры потерь одной стороны с цифрами потерь другой было бы не совсем корректно. Ведь, помимо германских вооруженных сил, потери советским ВВС в Великой Отечественной войне наносили еще и вооруженные силы Финляндии, Венгрии, Румынии, Италии, Словакии и Хорватии. Так, финны претендуют на 2787 сбитых ими советских самолетов36, румыны — примерно на 150037, венгры — судя по тому, что известно о деятельности их авиаторов и зенитчиков, — примерно на 100038, итальянцы — не менее чем на 20039, словаки — не менее чем на 1040. Еще 638 сбитых советских самолетов числится на боевых счетах словацкой, хорватской и испанской истребительных эскадрилий, которые организационно входили в состав ВВС Германии и именовались соответственно 13-м (словацким) отрядом 52-й истребительной эскадры, 15-м (хорватским) отрядом 52-й истребительной эскадры и 15-м (испанским) отрядом сначала 27-й, а затем 51-й истребительной  {23}  эскадры41... Известно, что из 526 самолетов, о сбитии которых финны заявили после «Зимней войны» 1939–1940 гг., советская сторона признала безвозвратно потерянными не менее 322 (по-видимому, около 350)42. Часть из них могла, однако, сесть на территории противника из-за неисправностей, не связанных с боевыми повреждениями, или из-за потери ориентировки в обычную для зимы ненастную погоду, — т. е. могла на самом деле относиться к небоевым потерям. Примем поэтому, что в «Зимней войне» боевые безвозвратные потери советских ВВС оказались не в полтора, а в два раза меньше количества машин, о которых финны заявили как о сбитых. Тогда, по аналогии, можно считать, что в 1941–1944 гг. вооруженным силам Финляндии удалось уничтожить порядка 1400 советских самолетов. Что же касается остальных союзников Германии, то примем, что они, подобно немцам (см. раздел 3 этой главы), завышали число сбитых ими самолетов примерно в 2,5 раза и что порядка 25% самолетов советской стороне удалось вернуть в строй (на Кубани в 1943-м этот процент, как мы видели, доходил до 45, но там практически все бои проходили над территорией, занятой советскими войсками, и севшие на вынужденную чаще оказывались среди своих). При подобных допущениях окажется, что румыны, венгры, итальянцы, словаки, хорваты и испанцы уничтожили порядка 1000 советских самолетов, а вместе с финнами — порядка 2400. Известно, что на истребители пришлось 45% боевых безвозвратных потерь советских ВВС в Великой Отечественной войне43. Поэтому — при сделанных нами допущениях — можно полагать, что порядка 1100 советских истребителей было уничтожено не немцами, а их союзниками, а на долю немцев пришлось около 19 600.
С другой стороны, и из уничтоженных на советско-германском фронте немецких истребителей отнюдь не все были жертвами Вооруженных Сил СССР. Кроме последних, с немецкой авиацией там боролись еще и французский истребительный авиаполк «Нормандия», вооруженные силы Польши и Чехословакии, а с августа–сентября 1944 г. — и вооруженные  {24}  силы перешедших на сторону СССР Румынии и Болгарии. В частности, за пилотами «Нормандии» числится порядка 100 сбитых самолетов немецкой истребительной авиации44. Осуществленная А.Н. Медведем и Д.Б. Хазановым по немецким документам проверка результатов нескольких воздушных боев с участием «Нормандии» показывает, что количество засчитанных французам побед завышено в 3–5 раз45, поэтому примем, что в действительности «Нормандии» удалось сбить порядка 25 немецких истребителей. Польским и чехословацким летчикам было засчитано соответственно 16 и около 25 сбитых на советско-германском фронте немецких самолетов46; сколько засчитали зенитчикам — неизвестно, но наверняка не менее 100. Примем, что польские и чехословацкие авиаторы и зенитчики, большая часть которых была подготовлена в СССР, как и их советские коллеги (см. раздел 3 этой главы), завышали свои успехи не менее чем в 5 раз; тогда можно считать, что в действительности они сбили порядка 30 немецких машин, из которых около 10 могли быть истребителями. Румыны претендуют на 101 сбитый немецкий и венгерский самолет47; в действительности они, видимо, сбили их в 2,5 раза меньше (см. выше), т. е. около 40, из которых немецкими могли быть около 30, в том числе около 10 истребителей. Что же касается болгар, то уничтоженные ими в 1944-м в Сербии и Македонии 3–5 немецких истребителей не принадлежали к авиачастям Восточного фронта48, а в Венгрии в 1945-м болгарские летчики и зенитчики вряд ли сбили больше 5 немецких истребителей. С учетом того, что небольшая часть сбитых могла быть восстановлена, можно заключить, что порядка 40 из всех уничтоженных на советско-германском фронте немецких истребителей было уничтожено союзниками СССР; советскими же Вооруженными Силами — около 3220.
Таким образом, в борьбе между Вооруженными Силами СССР и вермахтом соотношение боевых безвозвратных потерь советских и немецких истребителей составило, по нашим подсчетам, приблизительно 19 600 : 3 220, т. е. приблизительно 6,1 : 1. Учитывая большое количество сделанных нами  {25}  при подсчетах допущений и обусловленную этим значительную величину погрешности (намного превышающую, в частности, выведенную нами цифру немецких истребителей, уничтоженных на советско-германском фронте союзниками СССР), будем для простоты считать это соотношение равным 6 : 1.


2. СКОЛЬКО САМОЛЕТОВ ПРОТИВНИКА СБИЛИ
СОВЕТСКИЕ И НЕМЕЦКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ
НА СОВЕТСКО-ГЕРМАНСКОМ ФРОНТЕ?

Установить точное количество самолетов противника, уничтоженных (или сбитых) истребительной авиацией каждой из сторон, гораздо сложнее. Как уже отмечалось, факт уничтожения (или сбития) самолета более или менее достоверно может быть установлен только по документам той стороны, которой этот самолет принадлежал. Но если мы обратимся к советским, например, сводкам и ведомостям потерь наших ВВС, то увидим, что составители этих документов не знали, кто именно сбил большинство потерянных в ходе боевых вылетов самолетов — зенитки противника, истребители люфтваффе или кто-нибудь еще... Не знали потому, что это не было известно и советским летчикам — непосредственным участникам боевых вылетов и воздушных боев. Последнее не должно вызывать особого удивления, если учесть, что воздушный бой времен Второй мировой — протекавший на больших скоростях, характеризовавшийся стремительными перемещениями самолетов в горизонтальной и вертикальной плоскостях и как следствие мгновенными изменениями обстановки — носил, по выражению бывшего летчика-штурмовика М.П. Одинцова, «взрывной характер»: «только что ничего не было — и мгновенно масса самолетов перед глазами»49. Многие самолеты — уходя ли из-под атаки противника, погнавшись ли за врагом, оторвавшись ли от группы по другим причинам — мгновенно исчезали из поля зрения других летчиков группы, и больше те их никогда не видели. Так или иначе, основная часть боевых безвозвратных  {26}  потерь собственных ВВС в итоговых советских документах отнесена не к числу «сбитых в воздушном бою», «сбитых зенитной артиллерией» или «уничтоженных на аэродромах», а к числу «не вернувшихся с боевого задания» — иначе говоря, погибших по неизвестной причине. Например, в 1944 г. самолеты, «не вернувшиеся с боевого задания», составили 77,7% всех боевых безвозвратных потерь ВВС Красной Армии (6245 машин из 803650)! А из 587 самолетов 2-й воздушной армии Воронежского фронта, сбитых противником в ходе оборонительной операции войск фронта на Курской дуге 4–23 июля 1943 г., к категории «не вернувшихся с боевого задания» пришлось отнести 51551, т. е. 87,7%.
Кроме того, как видно из вышесказанного, особый учет самолетов, уничтоженных истребителями противника, в советских ВВС вообще не велся, а «сбитые в воздушном бою» могли быть и жертвами немецких бомбардировщиков, штурмовиков или разведчиков.
Неизвестными значатся причины гибели многих самолетов люфтваффе и в списках потерь, составленных немецкой стороной.
При таком положении дел придется обратить внимание и на менее достоверные источники. Нельзя ли — хотя бы приблизительно — установить количество потерянных той или иной стороной самолетов, уничтоженных (или сбитых) истребителями, по документам противника?
Сразу уточним, что, характеризуя результаты боевой работы своей истребительной авиации, и советские и немецкие источники приводят цифры не уничтоженных, а сбитых самолетов противника. (Немцы вместо выражения «сбить самолет» употребляли обычно выражение «одержать воздушную победу»; его будем иногда использовать и мы.)
По официальным советским данным, советские истребители в ходе Великой Отечественной войны сбили свыше 39 500 немецко-фашистских самолетов52 (по-видимому, все-таки не только немецких, а также носивших опознавательные знаки люфтваффе словацких, хорватских и испанских, но и финских, венгерских, румынских и итальянских). Немецкие же  {27}  истребители, по официальным германским данным, сбили около 45 000 советских машин53 (включая, безусловно, и несколько десятков носивших красные звезды французских, польских и чехословацких, а также, возможно, сражавшихся на стороне СССР румынских и болгарских машин).
Сразу же расставим все точки над i: официальные данные каждой из сторон о количестве сбитых ею самолетов, которые многими авторами и сегодня воспринимаются как истина в последней инстанции, являются однозначно недостоверными. Они завышены, причем завышены очень сильно. Исследователи сталкиваются с этим фактом каждый раз, когда сверяют цифры официально засчитанных летчикам после того или иного боя (или серии боев) воздушных побед с данными противоположной стороны о ее потерях в этом бою (боях).
Здесь, правда, возникает вопрос: а может быть, сторона, понесшая потери, намеренно занижает их? Ведь, как уже отмечалось, подобное случалось и с советскими, и с немецкими авиаторами. Так, немцы в своих донесениях вышестоящему командованию иногда «разбрасывали» свои потери за одни сутки по нескольким дням54. Г.Ф. Корнюхин в этой связи даже объявляет «нелепыми» выводы о завышении советскими летчиками числа своих побед, сделанные на том основании, что эти победы «не подтверждаются немецкими источниками»55.
Однако исследователи обычно оперируют такими сведениями о потерях, которые выверены по нескольким документам данной стороны. Привлекая не один источник, а несколько (ежедневные боевые донесения командования части, журналы учета потерь, журналы боевых действий, итоговые сводки и др.), можно, как показывает опыт, получить практически стопроцентно достоверную картину результатов того или иного воздушного боя, того или иного дня боевой работы части, соединения или объединения56. В частности, по большинству частей, соединений и объединений люфтваффе такая картина на Западе уже восстановлена. И вот что получилось, например, у Ю.В. Рыбина, когда он сопоставил официальные советские данные о результатах 43 воздушных боев, проведенных советскими истребителями в Заполярье, с уточненными западными историками по  {28}  нескольким немецким источникам списками потерь действовавшего там 5-го воздушного флота немцев (см. табл. 257).
Таблица 2
Дата воздушного боя
Засчитано сбитых самолетов советским летчикам
Сбито немецких самолетов в действительности
23.07.41
1
04.01.42
1
04.03.42
5
15.04.42
8
29.04.42
3
15.05.42
1
19.05.42
3
26.05.42
4
22.06.42
1
01.07.42
2
18.07.42
6
2
02.09.42
1
15.09.42
1
1
30.10.42
2
27.12.42
1
13.03.43
1
1
23.03.43
3
27.03.1943(1)
2
1
27.03.1943(2)
1
1
31.03.43
2
19.04.43
7
1
29.04.43
4
1
07.05.43
1
1
08.05.43
1
1
13.05.43
4
19.05.43
6
01.06.43
1
21.06.43
4
2
23.06.43
1
1
12.04.44
4
1
15.06.44
1
17.06.44
9
1
18.06.44
5
19.06.44
1
28.06.44
7
1
04.07.44
7
17.07.44
5
1
17.08.44
6
2
23.08.44
8
1
29.09.44
6
1
09.10.44
5
1
22.10.44
1
1
23.10.44
3
3
Всего
146
26
 {29} 
Таким образом, исходя из результатов сверки можно сделать следующий вывод: соотношение официально засчитанных советским летчикам и реально одержанных ими воздушных побед — 5,61 : 1.
Результаты сверки тем показательнее, что выборка является достаточно случайной: Ю.В. Рыбина интересовали бои, в которых были засчитаны воздушные победы кому-либо из трех известных советских летчиков — Н.А. Бокию и Н.Д. Диденко из 2-го гвардейского смешанного (с ноября 1942 г. — истребительный) авиаполка 6-й истребительной авиабригады (с июля 1943 г. — авиадивизия) ВВС Северного флота и П. С. Кутахову, служившему сначала в 145-м (с апреля 1942 г. — 19-й гвардейский) истребительном авиаполку 1-й смешанной (с ноября 1942 г. — 258-я истребительная, с февраля 1943 г. — 258-я смешанная, с августа 1943 г. — 1-я гвардейская смешанная) авиадивизии ВВС 14-й армии Северного (с 23 августа 1941 г. — Карельского) фронта (с ноября 1942 г. — 7-й воздушной армии Карельского фронта), а с мая 1944-го — в 20-м гвардейском истребительном авиаполку 1-й гвардейской смешанной авиадивизии 7-й воздушной армии Карельского фронта.
А вот официальные и реальные итоги еще 13 воздушных боев в Заполярье, описанных Ю.В. Рыбиным в его работе, посвященной боевым действиям на советско-германском фронте 6-го отряда 5-й истребительной эскадры люфтваффе. Из летчиков, которым были засчитаны победы в этих схватках, немецкие принадлежали к 6-му и 7-му отрядам II группы названной эскадры, а советские — к 19-му гвардейскому, 197-му и 837-му истребительным авиаполкам ВВС 14-й армии Карельского фронта, 768-му и 769-му истребительным авиаполкам 122-й истребительной авиадивизии ПВО и 20-му и 78-му истребительным авиаполкам 6-й истребительной авиабригады ВВС Северного флота.
 {30} 
Таблица 358
Дата воздушного боя
Засчитано сбитых самолетов
Сбито самолетов в действительности
Соотношение официально засчитанных и реально одержанных побед
советским летчикам
немецким летчикам
немецких
советских
советских летчиков
немецких летчиков
15.09.42
7
1
27.09.1942(1)
5
4
27.09.1942(2)
1
30.10.42
5
1
09.01.1043
6
1
10.03.43
6
5
12.03.43
7
3
13.04.43
5
22.06.43
13
4
04.07.43
16
6
16.07.43
3
1
20.07.43
3
Всего
18
77
2
28
9,0 : 1
2,75 : 1
Как видим, завышали реальное число своих побед и немцы (данные о советских потерях также выверены по нескольким советским источникам).
И так всегда — какой бы воздушный бой, какое бы воздушное сражение на советско-германском фронте мы ни взяли. Вот еще несколько примеров.
30 июня 1941 г. на боевые счета летчиков 51-й истребительной эскадры и III группы 53-й истребительной эскадры люфтваффе было занесено 114 воздушных побед. Согласно же советской сводке потерь материальной части авиации на Западном фронте (в полосе которого и действовали названные эскадра и группа), в этот день было сбито лишь 82 советских самолета. При этом на 5–8 из них претендовали немецкие зенитчики59, так что реальное число побед немецких летчиков-истребителей находилось в пределах 74–82 и официальная цифра является завышенной в 1,4–1,5 раза.
После пяти воздушных боев, происшедших 24–29 октября 1941 г. на юго-западе Подмосковья (в районе  {31}  Наро-Фоминск–Воробьи–Каменка), летчикам 16-го истребительного авиаполка 6-го истребительного авиакорпуса ПВО был засчитан 31 сбитый самолет противника. Из документов же люфтваффе следует, что в указанные дни в этом районе немцами было потеряно лишь 4 или 5 машин60. Следовательно, советская сторона преувеличила достижения своих летчиков как минимум в 6,2–7,8 раза (часть потерянных немцами самолетов могла ведь быть уничтожена и огнем зенитчиков).
12 августа 1942 г. 25 самолетов 8-й воздушной армии Юго-Восточного фронта — 8 штурмовиков Ил-2 из 686-го штурмового авиаполка 206-й штурмовой авиадивизии, 12 истребителей Як-1 из 269-й истребительной авиадивизии и 5 истребителей ЛаГГ-3 из 235-й — были атакованы над донскими аэродромами Ольховское и Подольховское «мессершмиттами» — немецкими истребителями Bf109G-2 из 3-й истребительной эскадры и I группы 53-й истребительной. По немецким данным, в этом бою было сбито 33 (sic!) советских самолета; согласно же советским документам — лишь 15 (всего 8 штурмовиков и 7 истребителей). В свою очередь, советским летчикам-истребителям было записано 3 сбитых «мессершмитта», а штурмовикам — 2, тогда как, по данным немцев, сбит был лишь один Bf109G-2 из 3-й эскадры61. Таким образом, немецкая сторона завысила число побед своих летчиков-истребителей в этом бою в 2,2 раза, а советская — в целых 3 (если не в бесконечное число раз: ведь «мессер» мог быть в действительности сбит пилотами Ил-2).
30 мая 1943 г. в районе Ладожского озера развернулись бои истребителей Ла-5 32-го гвардейского истребительного авиаполка с «хейнкелями» — бомбардировщиками He111 из 53-й бомбардировочной эскадры и прикрывавшими их истребителями Bf109G-2 из II группы 54-й истребительной эскадры. Немецким летчикам-истребителям после этих схваток было засчитано 13 сбитых самолетов, а советским — 18. Проверка же по документам каждой из сторон показывает, что в действительности и 32-й гвардейский, и немцы потеряли лишь по 3 сбитых (три Ла-5, два He111 и один Bf109G-2)62; {32}  иными словами, реальные результаты немецких летчиков-истребителей были завышены в 4,3 раза, а советских — в 6 раз... В районе Ясс в воздушном сражении 30 мая — 8 июня 1944 г. с 5-й воздушной армией 2-го Украинского фронта немцы, как видно из их документов, безвозвратно потеряли 78 самолетов. С учетом севших на вынужденную, а также потерь румынской авиации враг, по мнению Д.Б. Хазанова, мог потерять там сбитыми порядка 100–110 машин. А между тем на боевые счета летчиков только одной из шести участвовавших в этом сражении советских истребительных авиадивизий — 9-й гвардейской — за эти десять дней было занесено 128 побед63. Как набирались эти цифры, видно на примере воздушного боя, проведенного летчиками 9-й гвардейской 1 июня 1944 г. в районе Вултурула. По официальным советским данным, истребители «Аэрокобра» 100-го гвардейского истребительного авиаполка сбили в нем «фокке-вульфы» — 4 штурмовика FW190 из 10-й штурмовой эскадры; немецкие же документы подтверждают только одну советскую победу64...


В мировой историко-авиационной литературе давно уже признано, что итоговые официальные данные о количестве побед летчиков-истребителей Второй мировой войны — к какой бы армии они ни принадлежали — неизбежно оказываются завышенными.
Причинами тому являлись:
1) специфика воздушного боя времен Второй мировой;
2) отсутствие на истребителях тех лет надежных, а то и вообще каких бы то ни было средств объективного контроля результатов стрельбы;
3) психология летчика-истребителя.
Как уже отмечалось, воздушный бой времен Второй мировой войны протекал на больших скоростях и характеризовался поэтому мгновенными изменениями обстановки. Продолжим цитировать дважды Героя Советского Союза М.П. Одинцова: «Только что ничего не было — и мгновенно масса самолетов перед глазами. И всего несколько секунд  {33}  для принятия решения. Мысль летчика должна опережать скорость движения самолета, иначе в бою не выживешь...»65. В этих условиях летчику-истребителю чаще всего некогда было следить за дальнейшей судьбой обстрелянного им самолета, наблюдать за тем, как и куда тот падает — и падает ли вообще. Такую гарантированную возможность предоставляли лишь бои, происходившие «один на один» — и притом в достаточно «спокойном» районе. Например, младший лейтенант 42-го истребительного полка Г.И. Герман, поразив утром 17 августа 1941 г. в районе Брянска одиночный разведчик «хеншель» — Hs126, смог спокойно снизиться и сделать круг «над горящим разбитым самолетом врага». Расстреляв вечером того же дня второй «хеншель», Герман снова направил свой МиГ-3 за падающим разведчиком. «Пробив облачность, — вспоминал летчик, — я увидел вражескую машину, за которой тянулся шлейф огня, затем я увидел взрыв, пламя которого ярко осветило землю»66.
Однако абсолютное большинство воздушных боев Второй мировой представляло собой групповые схватки, протекавшие так, как описал М.П. Одинцов. Иногда, правда, возможности для надежной визуальной фиксации своих побед пилотам предоставлялись и тут — например, в том случае, если самолет противника взрывался или разваливался на части сразу после попадания в него. Или при благоприятном стечении ряда других обстоятельств. Так, после группового боя 17 мая 1942 г. в районе Булонь–Кале (Франция) командир III группы 26-й истребительной эскадры люфтваффе капитан Й. Приллер доложил, что, поразив очередью английский истребитель Супермарин «Спитфайр» F Mk.V, он «спикировал за ним через облака и увидел, как он разбился»67. Немецкий летчик смог себе это позволить, так как его FW190A-2 развивал на пикировании такую скорость, что для «спитфайров» становился недосягаем. Кроме того, как можно понять из рапорта Приллера, даже снизившись, он не потерял превосходства в высоте над остальными истребителями англичан, шедшими значительно ниже, а значит, не потерял и инициативы в бою... Однако гораздо чаще в  {34} групповых воздушных схватках складывались ситуации вроде той, что описал бывший летчик 767-го истребительного авиаполка Т.Д. Гусинский: пораженный самолет противника «накренился и уходит вниз, в пике. А в этот момент у тебя на хвосте сидит «сто девятый» [Bf109. — А.С.], но дистанция (еще) почтенная, и он огонь по тебе не открывает. Что ж, ты будешь жертву свою преследовать? Ясное дело, ты вступишь в бой с преследователем»68. О том же пишет и Г.А. Баевский, вспоминая, как 8 мая 1943 г. он — лейтенант 5-го гвардейского истребительного авиаполка 207-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта — атаковал в районе Привольного (близ Лисичанска) разведчик FW189: «Вижу свои попадания по левой плоскости, мотору, кабине... кажется [выделено мной. — А.С.], горит. И в это время по радио слышу крик Лавейкина [командира 2-й эскадрильи. — А.С.]:
— Сверху сзади «мессер»! Уходи!
Откуда он взялся? Вроде «мессеров» рядом не было, опять проморгал... Слева трасса. Резко даю ногу, ручку на себя, полный газ [...]. В глазах темно, самолет выполняет несколько витков вправо вверх [...]. В воздухе уже много самолетов противника. [...] Кругом какая-то круговерть! [...]
После посадки меня удивил вопрос: «Где упала атакованная вами «рама» [советское прозвище FW189. — А.С.]?» А хрен ее знает! Разве в таком бою было время замечать место, где она упала, наблюдать за ее падением. Это было смерти подобно, сбили бы меня немедля!»69
«Да, — прибавляет Т.Д. Гусинский, — еще смотря на какой высоте происходил бой. Не будешь же преследовать жертву, если, на горе нам, превосходство (на стороне) противника [в случае с Й. Приллером, напоминаем, было наоборот. — А.С.], а потеря высоты — смерти подобна»70. (Запас высоты есть запас потенциальной энергии, которую можно превратить в кинетическую, перейдя в пикирование и набрав за счет этого большую скорость, которая, в свою очередь, позволяет диктовать противнику в бою свою волю.)  {35} 
Все эти обстоятельства мешали летчику следить за судьбой обстрелянного им самолета так часто, что ветеран 768-го истребительного авиаполка Б.П. Николаев высказался даже излишне категорично: «Вам никто и никогда не скажет, куда упал самолет (противника). Любой летчик [...] не смотрит, как он падает, куда он падает, он смотрит прежде всего за обстановкой в воздухе...»71.
Итак, чаще всего летчик в воздушном бою успевал увидеть только то, что обстрелянный им самолет «накренился и уходит вниз, в пике», что он, «кажется, горит» и т. п. Вместе с тем ему, естественно, хотелось думать, что атакованный сбит — тем более что попадания в него пилот обычно видел отчетливо («В бою, — указывает Т.Д. Гусинский, — видишь свою очередь, куда она ложится»72). И летчик докладывал о «давшем крен без перегрузки» (т. е. без изменения направления полета. — А.С.), «ушедшем вниз», «кажется, горящем» самолете как о сбитом! Чрезвычайно характерным представляется в этой связи частично приведенное выше утверждение Б.П. Николаева. Цитируя его, мы намеренно опустили часть второй фразы; полностью ее начало звучит так: «Любой летчик видит, что он сбил, но он не смотрит, как он падает, куда он падает [...]»73. Как уверенно, как искренне ставится здесь знак равенства между понятиями «попал» и «сбил» (т. е. добился падения или вынужденной посадки пораженного самолета)!
А между тем «накренившийся и уходящий вниз, в пике» самолет противника мог вовсе не получить фатальных повреждений, и его пилот лишь имитировал потерю управляемости (или собственную гибель), чтобы избежать преследования и повторной атаки. Если пораженный самолет входил в пике без крена, дело могло обстоять еще проще: машина опять-таки сохранила способность держаться в воздухе, а летчик просто демонстрирует один из самых обычных способов отрыва от преследователя — уход пикированием.
Гарантии сбития не могло быть и в том случае, если атакующий видел, что обстрелянный им самолет задымил. Струя дыма могла указывать не на пожар, а на попытку оторваться  {36}  от преследования на повышенной скорости, используя форсированный или чрезвычайный режим работы двигателя. Ведь на этих режимах из выхлопных патрубков начинал выбрасываться черный дым — топливо не успевало полностью сгорать в цилиндрах...
Но даже если атакующий действительно поджег самолет противника, тот еще мог резкими маневрами сбить пламя — как это удалось, например, лейтенанту И.Н. Кожедубу из 240-го истребительного авиаполка 302-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии Степного фронта над днепровским плацдармом юго-восточнее Кременчуга в начале октября 1943 г. Или лейтенанту В.-У. Эттелю из II группы 3-й истребительной эскадры люфтваффе в бою в районе Геленджика 18 апреля 1943 г. Эттель сумел сесть на своем аэродроме, хотя о его Bf109G-2 уже доложил как о сбитом сержант Д.Д. Тормахов из 269-го истребительного авиаполка 236-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта, который увидел лишь, как немец задымил...
Пилотам так хотелось верить в свой успех, что советские летчики подчас шли даже на прямой подлог, «точно» указывая в своих рапортах наблюдаемые ими места, где якобы упали сбитые самолеты. Например, в оперативных сводках, составленных на основании подобных рапортов после боя 21 июня 1943 г. в районе станции Белое море (южнее Кандалакши), значилось, что Bf109 сбит гвардии капитаном П.С. Кутаховым из 19-го гвардейского истребительного авиаполка 258-й смешанной авиадивизии 7-й воздушной армии Карельского фронта западнее железнодорожного разъезда № 11; еще два сбиты однополчанами Кутахова гвардии лейтенантом Рябовым и гвардии младшим лейтенантом Компанийченко западнее станции Ням-озеро, а «жертва» старшины Зюзина и старшего сержанта Дзитоева из 768-го истребительного авиаполка 122-й истребительной авиадивизии ПВО упала в 5 км западнее железнодорожного разъезда Ручьи74. В действительности же был сбит всего один немецкий самолет — Bf109G-2 капитана Г. Эрлера из II группы 5-й  {37}  истребительной эскадры. Об этом свидетельствуют не только уточненные по нескольким немецким источникам списки потерь 5-й эскадры, но и независимый советский источник. «В воздушном бою с нашей истребительной авиацией один Me-109 был сбит. Летчик спасся на парашюте»75, — указывалось в отправленном утром следующего дня, 22 июня 1943 г., боевом донесении штаба 33-го отдельного зенитно-артиллерийского дивизиона, чьи бойцы наблюдали за схваткой с земли.


Правда, для того чтобы воздушная победа была официально засчитана, одного лишь доклада претендующего на эту победу пилота, по действовавшим и в СССР, и в Германии правилам, было недостаточно; требовались еще подтверждения из других источников.
Так, в люфтваффе заявленную летчиком воздушную победу должны были удостоверить:
1) летчики — очевидцы сбития вражеского самолета;
2) пленка фото-, кинопулемета, фиксировавшего результаты стрельбы из бортового оружия;
3) наземные наблюдатели.
Однако на практике третий пункт был, судя по всему, необязательным. Ведь большую часть своих воздушных боев немецкие летчики-истребители проводили над территорией противника; это обуславливалось самими принципами использования немецкой истребительной авиации, предписывавшими не ждать появления врага, а искать его самим. Поэтому подтверждениями наземных наблюдателей немецкие претенденты на воздушные победы располагали редко. Вдобавок ко всему и они могли оказаться ложными. Достаточно указать на упомянутый выше воздушный бой 12 августа 1942 г., происходивший прямо над немецкими аэродромами Ольховское и Подольховское. Здесь, как справедливо замечает А. Г. Больных, «в наземных наблюдателях (причем наблюдателях квалифицированных) недостатка не было»76. И тем не менее немецким пилотам после этой схватки было {38}  засчитано 33 сбитых самолета — при том, что с советской стороны в бою участвовало только 25 машин...
Не мог надежно подтвердить (или опровергнуть) заявление о воздушной победе и фото-, кинопулемет. Ведь он работал, только пока летчик вел огонь, и соответственно фиксировал исключительно попадания во вражеский самолет, но отнюдь не падение последнего, которое происходило уже после окончания стрельбы. И считать самолет сбитым на основании пленки означало совершать ту же ошибку, что и летчик, ставящий знак равенства между понятиями «попал» и «сбил». (Ее совершили, например, те американские авиаторы, которые, изучив пленку, отснятую в бою 20 марта 1943 г. близ побережья Туниса, заключили, что пилоты их 82-й истребительной группы сбили 11 немецких и итальянских самолетов. В действительности сбитыми оказались лишь два из них77.) Надежным подтверждением сбития вражеского самолета пленка фото-, кинопулемета могла служить только в тех случаях, когда попадания приводили к мгновенному разрушению машины в воздухе.
Что же касается очевидцев — участников воздушного боя, то отечественные авторы постоянно подчеркивают заинтересованность этих лиц в подтверждении любых докладов своих коллег об одержанных теми воздушных победах78. С готовностью подтверждая всякий чужой доклад, немецкий летчик, как полагают, видимо, у нас, приобретал надежду, что точно так же всегда подтвердят и его собственный — даже недостоверный... Г.Ф. Корнюхин идет еще дальше, фактически утверждая, что в люфтваффе широко практиковался сговор между летчиками одной пары (или одного звена), которые подтверждали друг другу вымышленные ими победы. Только так и можно понять этого автора, когда, упомянув о факте подобного сговора, имевшем место в августе 1942 г. в 4-м отряде II группы 27-й истребительной эскадры в Северной Африке, он заключает, что «приписки побед «экспертами»-охотниками [немецкими асами, занимавшимися «свободной охотой» над территорией противника. — А.С.] выглядели детской забавой»79...  {39} 
Однако других достоверных случаев сознательного очковтирательства в люфтваффе за всю Вторую мировую войну зафиксировано не было80. И думается, отнюдь не потому, что их не сумели раскрыть. Другие летчики отряда (или группы) непременно докопались бы до истины — не случайно и в 27-й эскадре первыми заподозрили неладное коллеги пилотов-очковтирателей. Ведь в люфтваффе к таким вещам относились чрезвычайно серьезно! Когда летом 1943 г. командир III группы 52-й истребительной эскадры майор Г. Ралль узнал о том, что лейтенант Ф. Облезер из 8-го отряда сомневается в достоверности воздушных побед, засчитываемых лейтенанту Э. Хартманну из 7-го отряда, он тут же принял меры к тому, чтобы раз и навсегда устранить всякую возможность подобных сомнений: приказал Облезеру вылететь в составе звена Хартманна в качестве наблюдателя. (После вылета Облезер признал, что его подозрения оказались беспочвенными81.) Советские мемуаристы могли сколь угодно презрительно отзываться о «спортивном интересе», который якобы только и вдохновлял (что, конечно, неверно) «гитлеровскую молодежь» в воздушных боях82, но этот интерес (а он действительно имел место) служил надежным заслоном очковтирательству, заставляя немецких пилотов ревниво следить за соблюдением правил игры...
Вообще советские и воспитанные на их работах отдельные современные российские авторы демонстрировали и демонстрируют полное непонимание психологии противника (точнее, нежелание ее понимать и учитывать). Реалии советской жизни — которую действительно нельзя себе представить без приписок — ничтоже сумняшеся переносятся на германскую армию времен Второй мировой войны, особенности русского менталитета — на менталитет немецкий... А между тем, по воспоминаниям многих немцев, побывавших в плену, одними из самых непостижимых для них черт советской действительности оказались как раз показуха и приписки!83
Пытаясь доказать, что немецкие летчики широко практиковали подлог, Г.Ф. Корнюхин задается еще двумя вопросами.  {40}  Во-первых, почему боевые счета «экспертов» Восточного фронта стали особенно быстро расти с конца 1942 г., т. е. в период общего отступления вермахта на Востоке? (По этому поводу также недоумевают известные летчики-испытатели, фронтовики Г.А. Баевский, А.А. Щербаков и С.А. Микоян84.) И во-вторых, почему после перевода немецких асов с Восточного фронта на Западный или в ПВО Германии их счета пополнялись гораздо медленнее? Не оттого ли, что стремительное отступление немецких войск увеличивало возможности для приписок себе заведомо не одержанных воздушных побед? Ведь в ходе отступления доклады летчиков и подтверждения, сделанные их коллегами, нельзя было проверить: район воздушного боя, как правило, быстро переходил под контроль советских войск. А при отражении налетов на Германию все сбитые самолеты падали на немецкой территории, и заведомо ложные доклады можно было поэтому легко опровергнуть85... Однако у фактов, подмеченных Г.Ф. Корнюхиным, есть гораздо более простое объяснение. Наших самолетов после 1942 г. немцы стали сбивать больше потому, что численность советских ВВС в это время непрерывно возрастала, а численность немецких истребителей на Восточном фронте топталась на месте (см. табл. 4 и 6). У немцев просто стало гораздо больше целей в воздухе! А сравнительно небольшое число воздушных побед, одержанных немецкими асами Восточного фронта на Западном фронте и в ПВО Германии, объясняется значительно менее благоприятными для немцев условиями воздушной войны. На Западе им приходилось сражаться с громадными соединениями тяжелых бомбардировщиков, летавших в плотном строю и создававших вокруг себя плотную же завесу огня из сотен крупнокалиберных пулеметов. Кроме того, выучка пилотов американских и английских истребителей была намного выше, нежели у основной массы советских летчиков. Красноречивы признания одного из ведущих асов люфтваффе, X. Филиппа, сделанные им вскоре после перевода в апреле 1943 г. из воевавшей на Востоке 54-й истребительной эскадры в прикрывавшую небо Германии 1-ю истребительную:  {41}  «Сражаться с двумя десятками русских истребителей, так и жаждущих, чтобы их ужалили, или с английскими «Спитфайрами» [в «Битве за Англию» в 1940 г. — А.С.] было в радость. И никто не задумывался при этом над смыслом жизни. Но когда на тебя летят семьдесят огромных «Летающих крепостей» [американских тяжелых бомбардировщиков В-17. — А.С.], вся твоя грешная жизнь проносится в памяти за считанные секунды»86.
В обшем, следует признать совершенно безосновательным мнение о том, что пилоты люфтваффе, руководствуясь корыстными целями, сплошь и рядом давали заведомо ложные подтверждения воздушных побед, на которые претендовали их коллеги. Другое дело, что гарантией достоверности воздушной победы летчика подтверждения остальных участников действительно не являются. И не могут являться: ведь эти другие летчики далеко не всегда находились в лучших условиях для наблюдения, нежели пилот, выполнявший атаку. Зачастую они не имели возможности проследить за дальнейшим поведением обстрелянного коллегой самолета противника, а потому точно так же уверяли себя в том, что самолет все-таки сбит, раз провалился вниз, вошел в пике, задымил и т. п.


Итак, немецкие требования к подтверждению претензий на воздушную победу отнюдь не гарантировали достоверность официально засчитываемых летчикам-истребителям воздушных побед. А советские?
Фото-, кино пулеметы на советских истребителях — и то не на всех — появились лишь в конце войны, и поэтому перечень требуемых подтверждений обычно состоял из двух пунктов:
1) рапорты летчиков — свидетелей сбития вражеского самолета;
2) письменные подтверждения либо вещественные доказательства сбития, представленные наземными наблюдателями или проверяющими.  {42} 
Подтверждения других летчиков — как мы только что выяснили — часто оказывались ложными. Да и требовать их стали только в 1942 г. Что же касается подтверждений советских наземных наблюдателей, то в нашей литературе они считаются источником 100-процентно достоверным. В этой связи отечественными авторами часто подчеркивается особая требовательность к наличию таких подтверждений, проявлявшаяся-де советским авиационным командованием. Утверждается, что, в отличие от люфтваффе, в советских ВВС самолет, чье падение не подтвердили наземные войска, как сбитый не засчитывался. В связи с этим все победы, официально засчитанные советским летчикам-истребителям, — 100-процентно достоверны. И что общая цифра советских воздушных побед является даже заниженной — ведь наземные войска не имели возможности подтвердить сбитие тех самолетов, которые упали на территорию, контролируемую противником87...
Факты, однако, показывают, что свои обязанности по подтверждению воздушных побед советские наземные войска зачастую выполняли в высшей степени безответственно. Например, после воздушного боя, происшедшего 19 апреля 1943 г. в районе заполярного аэродрома Ваенга-2, от расположенных близ Мурманска постов ВНОС (службы воздушного наблюдения, оповещения и связи), а также от 72-й и 542-й зенитно-артиллерийских батарей 190-го зенитно-артиллерийского полка были получены подтверждения докладов летчиков 2-го гвардейского истребительного полка 6-й истребительной авиабригады ВВС Северного флота о сбитии четырех немецких самолетов. На землю тогда действительно упали четыре машины, однако немецкой была только одна из них — Bf109G-2 обер-фельдфебеля Р. Мюллера из II группы 5-й истребительной эскадры, а три других («аэрокобра» и два истребителя Хаукер Mk. II «Харрикейн») принадлежали советским ВВС88. А вносовцы и зенитчики, увидев падение четырех самолетов, не стали уточнять, чьи они, и доложили по телефону обо всех четырех как о немецких! Ведь издалека определить тип падающего самолета было  {43}  очень трудно — тем паче что в наблюдатели ВНОС «обычно направляли красноармейцев, годных разве что к нестроевой службе»89. («[...1 Это не посты ВНОС, а несчастье, — сетовал еще в 1937 г. известный тогда летчик полковник С.П. Денисов. — Летит одномоторный У-2, так говорят: летит 3-моторный, хвостом вперед и т. д.»90). А «по неписаному правилу любой неопознанный самолет считался вражеским! Также со счетов нельзя сбрасывать и человеческий фактор... Ведь каждому советскому человеку хотелось, чтобы на землю падал не наш, а ненавистный самолет с крестами»91...
А между тем запись «Подтверждено постами ВНОС» в ежедневных оперативных сводках действовавших в Заполярье советских авиасоединений появлялась именно на основании этих телефонных докладов, сделанных постами сразу после боя! (В дальнейшем пост высылал к месту падения самолета поисковую группу, но рапорт ее командира авиаторам уже не направлялся, а оседал в штабе Мурманского района ПВО.)
Больше того, во многих случаях советские наземные войска, «идя навстречу» летчикам, сознательно дезинформировали авиационное командование. Например, после происшедшего в один из январских дней 1944 г. в районе Мурманска боя Як-7Б и Як-9 из 767-го, 768-го и 769-го истребительных авиаполков 122-й истребительной авиадивизии ПВО с Bf109G из III группы 5-й истребительной эскадры от наземных войск были получены подтверждения уничтожения трех «мессеров» — три акта о сбитии, составленные командирами войсковых частей 35562, 39264 и 35563. При этом к первому из актов была приложена справка, подписанная командиром 2-го дивизиона 1082-го зенитно-артиллерийского полка, а к двум другим — вещественные доказательства: таблички с заводскими номерами сбитых самолетов (№ 109552 и 109553) и их двигателей (в частности, № 50557 с самолета № 109552). Кроме того, наземные проверяющие (по-видимому, уже не от сухопутных войск, а от авиаторов) доложили об обнаружении вещественных доказательств сбития еще двух «мессеров»: с одного сняли паспорт на парашют  {44}  и табличку с заводским № 109593, а от другого нашли «консоль крыла, компас и другие обгоревшие детали самолета» и опять-таки табличку с заводским номером (последний, однако, в рапорте не указан). Наконец, начальник поста связи и железнодорожники со станции Лопарская доложили о падении еще одного, шестого Bf109. Однако из немецких документов явствует, что в тот день немцы потеряли в Заполярье только два Bf109 — лейтенанта В. Клауса и унтер-офицера В. Штробеля!92Подчеркнем, что эта цифра не взята из донесения противника о конкретном бое (такие документы, как мы знаем, иногда занижают свои потери), а установлена путем анализа нескольких немецких источников... Таким образом, представленные наземными проверяющими вещественные доказательства как минимум на две машины и составленный акт о сбитии являлись ложными. Вряд ли эта дезинформация стала плодом добросовестного заблуждения (неужели проверяющие не умели отличить останки только что упавшего самолета от обломков сбитого ранее — наверняка уже занесенных или припорошенных снегом?); скорее всего ложь была сознательной. (К сожалению, описавший эту коллизию Ю.В. Рыбин не указывает заводские номера самолетов Клауса и Штробеля и не сообщает, когда именно были уничтожены машины, чьи номера приведены выше.)
А командующий 4-й воздушной армией Северо-Кавказского фронта генерал-лейтенант авиации К.А. Вершинин летом 1943 г. уже прямо уличил представителей наземных войск в сознательной лжи. «[...] По одному и тому же сбитому самолету противника, — докладывал он, — справки наземниками даются представителям нескольких соединений [3-го истребительного авиакорпуса. — А.С.93.
О том, как оформлялось подобное очковтирательство, можно отчасти судить по рассказу бывшего офицера 85-го гвардейского гаубичного артиллерийского полка О.Д. Казачковского. «Как-то ко мне в землянку, я исполнял обязанности начальника штаба полка, явился некий капитан, зенитчик, — повествует Казачковский о случае, имевшем место  {45}  в конце 1944-го или начале 1945 г. на 2-м Белорусском фронте. — Вынул из полевой сумки поллитровку и какую-то бумагу. Просит подписать и поставить печать. Там свидетельство, что это они сбили в тот день немецкий самолет. Но я сам видел, что самолет был сбит нашим истребителем. Пришлось, как говорится, дать ему «от ворот поворот». Капитан не очень огорчился. Только сказал: «Не все же такие принципиальные. Найду другого!»94. И наверняка ведь нашел — как наверняка уже находил ранее не только он, но и авиаторы...
Собственно, этого и следовало ожидать. На очковтирательстве зиждилась вся советская действительность: стремление любой ценой показать, что строительство и развитие искусственного и маложизнеспособного общества, его подгонка под марксистско-ленинскую схему идут успешно. Это стремление неизбежно вынуждало лгать во всем — от политических деклараций и газетных передовиц до мемуаров и производственных отчетов. Привычными к очковтирательству были и командиры Красной Армии (с июля 1943 г. именовавшиеся офицерами): они никогда не были какой-то особой, замкнутой кастой советского общества... «Приказ по армии, — вспоминает, например, В.М. Иванов, который летом 1942 г. был начальником разведки 322-го артиллерийского полка 117-й стрелковой дивизии 3-й ударной армии Калининского фронта, — требовал отчитываться о результатах стрельбы, за каждый выстрел. А как было увидеть результаты стрельбы, если кругом нас лес и с НП просматривались лишь небольшие открытые участки местности. [...] При молчаливом согласии все научились складно врать. [...] Если посчитать в сумме по донесениям, сколько рассеяно и уничтожено живой силы, подавлено и уничтожено средств, то получилось бы, что немецкая армия давно уже не существует. [...] Более правильно подсчитывали свои потери. И то не всегда. Иногда занижали, а иногда преувеличивали. Как было выгоднее представить начальству»95. А вот свидетельство писателя В.В. Быкова — бывшего офицера-артиллериста: «Запомнился случай при наступлении, когда мой  {46}  орудийный расчет оказался рядом с воронкой командира батальона капитана Андреева. [...] Сидя в воронке с ординарцами и связистами, он руководил боем за недалекое село. Командир полка непрестанно требовал по телефону доклады о продвижении батальона, и Андреев, потягивая из фляги, то и дело бодро ответствовал: «Продвигаюсь успешно... Пытаюсь зацепиться за северную окраину... Уже зацепился... Сбиваю боевое охранение». Его роты при этом спокойно лежали себе впереди в голом поле, под редким минометным огнем из села [...] А к вечеру где-то продвинулись соседние батальоны, и немцы оставили северную оконечность села, которую не промедлил занять батальон Андреева. Когда стемнело, комбат встретил там командира полка и доложил ему об удачной атаке, которой не было и в помине. Командир полка, кажется, остался доволен. Наверное, — я так думаю, — он сам схожим образом докладывал выше, в дивизию, а те — в корпус. Таков был негласный порядок, который устраивал всех»96.
Что же касается требований к наличию подтверждений наземных наблюдателей или проверяющих, то формально в советских ВВС они действительно были строже, чем в люфтваффе. Приказом наркома обороны № 0685 от 9 сентября 1942 г. воздушная победа должна была засчитываться только в случае представления фотоснимка упавшего самолета врага или «донесением наземного наблюдения»97. А командующий 16-й воздушной армией генерал-лейтенант авиации СИ. Руденко в начале 1943 г. потребовал представлять еще и табличку с заводским номером, снятую со сбитой машины!
Однако между изданием приказов, инструкций, правил, законов и т. п. и их исполнением в Советском Союзе вообще и в Красной Армии в частности была, как известно, «дистанция огромного размера»... И «жесткие» требования непременного подтверждения воздушных побед наземными наблюдателями или проверяющими — столь превозносимые радетелями престижа советской авиации — на практике сплошь и рядом игнорировались! Именно сплошь и рядом: как показывают описанные ниже случаи, с подобными фактами  {47}  немедленно сталкивается любой исследователь, который начинает подробно изучать документы интересующих его советских авиационных частей и соединений. Вот, пожалуй, самый красноречивый пример. «В советских ВВС в первый период войны, — уверяет Г.Ф. Корнюхин, — воздушные победы засчитывались летчикам только на основании письменного свидетельства наземных войск»98. Однако в 6-м истребительном авиакорпусе ПВО в июле 1941-го обходились не только без подтверждений с земли, но и вообще без каких-либо подтверждений — засчитывая победу на основании одного лишь доклада пилота! А точнее, на основании одного лишь предположения пилота о том, что он сбил немецкий самолет! Так, после боев, проведенных летчиками 34-го истребительного авиаполка в ночь на 22 июля 1941 г. в районе Алабино — Наро-Фоминск–Боровск, капитану М.Г. Трунову сбитый был записан постольку, поскольку обстрелянный им «юнкерс» — бомбардировщик Ju88 «снизился до бреющего», младшему лейтенанту А. Г. Лукьянову — поскольку Ju88 (или похожий на него «дорнье» — бомбовоз Do-17), который он поразил пулеметным огнем, «резко снизился», а младшему лейтенанту Н.Г. Щербине — и вовсе только потому, что он «с дистанции 50 м выпустил две очереди в двухмоторный бомбардировщик», который сразу же после этого был потерян им из виду (!)... Докладывая об этих схватках командиру 6-го авиакорпуса полковнику И.Д. Климову, командир 34-го полка майор Л.Г. Рыбкин каждый раз особо оговаривал, что «подтверждений нет», что падения обстрелянных самолетов никто не видел, — но победы были все-таки засчитаны!99 По-видимому, «наверху» срочно требовалась победная реляиия... «Примеры достаточно типичны, — подчеркивает работавший с документами 6-го авиакорпуса Д.Б. Хазанов, — и их можно продолжить»100.
Укажем (вслед за Ю.В. Рыбиным) и на последний бой знаменитого Б.П. Сафонова из 2-го гвардейского смешанного авиаполка ВВС Северного флота, происходивший 30 мая 1942 г. над Баренцевым морем. Три Ju88, якобы сбитые гвардии подполковником Сафоновым в этом бою, были занесены {48}  на его боевой счет на основании одного лишь его устного доклада (а точнее, двух неопределенных фраз, переданных летчиком по радио: «Двух трахнул» и «Бью третьего»101). По одним лишь докладам — только уже письменным — засчитали по одному сбитому «юнкерсу» и двум другим участникам этой схватки — гвардии капитану П.И. Орлову (правда, с оговоркой «предположительно») и гвардии старшему лейтенанту В.П. Покровскому. Воздушных свидетелей ни у кого из них не было — все трое вели бой самостоятельно и действий друг друга не наблюдали. А наземные (в данном случае корабельные) наблюдатели прямо опровергли заявления летчиков о победах! Командир дивизиона миноносцев, над которым шел бой, доложил, что его подчиненные зафиксировали падение только одного самолета — истребителя «томагаук»102 (на самом деле это был почти не отличавшийся от него внешне «киттихаук» сбитого в этом бою Сафонова). Однако «наверху» это никого не смутило... Больше того, третий Ju88 Сафонову засчитали даже без его доклада: ведь он сообщил лишь о том, что атакует этот самолет — но не о том, что сбил его! (Кстати, из уточненных по нескольким немецким источникам списков потерь 5-го воздушного флота люфтваффе явствует, что 30 мая 1942 г. враг потерял над Баренцевым морем не пять, а лишь один Ju88 — обер-лейтенанта 3. Шарфа из II группы 30-й бомбардировочной эскадры103.)
Столь же вольное обращение с «жесткими» правилами засчитывания воздушных побед наблюдаем мы и во втором периоде войны. Например, Bf109, занесенный после упомянутого выше боя 19 апреля 1943 г. в районе Ваенга-2 на боевой счет однополчанина Б.П. Сафонова — гвардии капитана З.Г. Сорокина, подтверждался лишь свидетельствами других участников этой схватки; отсутствие подтверждений с земли начальство опять проигнорировало!104 Еще более поразительную картину рисует доклад старшего офицера Генштаба при Воронежском фронте полковника М.Н. Костина начальнику Генерального штаба об итогах оборонительной операции войск фронта на Курской дуге 4–23 июля  {49}  1943 г. «По всей вероятности, — указывает Костин, — данные о 811 сбитых [пилотами 2-й воздушной армии Воронежского фронта. — А.С.] самолетах противника преувеличены, т.к. сведения получались по докладам летчиков, не контролировались ни командирами соединений и частей, ни штабами [т. е. инстанциями, обязанными запрашивать подтверждения наземных войск. — A.C.105. Однако все эти 811 самолетов летчикам, похоже, были все-таки засчитаны! Ведь никакой другой цифры к моменту составления Костиным своего доклада (23 августа 1943 г.), т. е. по прошествии целого месяца (!), так и не появилось... Таким образом, мы сталкиваемся с фактом нарушения правил засчитывания воздушных побед в масштабах целой воздушной армии...


Итак, пресловутое требование советского авиационного командования подтверждать воздушную победу свидетельствами наземных проверяющих зачастую либо не выполнялось, либо выполнялось с точностью до наоборот — когда наземные войска или проверяющие от ВВС охотно «подтверждали» не одержанные в действительности победы, т. е. занимались очковтирательством. Таким образом, следует, что не только немецкие, но и советские правила подтверждения претензий на воздушную победу не гарантировали от завышения числа сбитых летчиками-истребителями самолетов.


Нельзя ли, однако, установить, какая из сторон завысила число воздушных побед своих летчиков-истребителей в меньшей степени? Приведенные нами выше сведения о нескольких десятках воздушных боев, о соотношении цифр официально засчитанных и реально одержанных в них побед указывают на то, что такой стороной была немецкая. Если советские авиаторы завышали реальные успехи своих летчиков-истребителей в этих боях в 3–9 раз (в среднем в 5,3 раза), то немецкие — только в 1,4–4,3 раза (в среднем в 2,7 раза). О том же говорят и результаты проверки официальных боевых счетов нескольких немецких и советских асов — проверки, осуществленной по документам той и другой стороны,  {50}  содержащим сведения о боевых потерях своей авиации. Оказалось, что, например, Х.-Й. Марсель из I группы 27-й истребительной эскадры, за которым числилось 158 официальных воздушных побед, в действительности сбил 120 самолетов, т. е. результаты, достигнутые этим асом, немцы завысили лишь в 1,32 раза. А официальный результат Й. Приллера из 26-й истребительной эскадры вообще не был завышен ни на йоту: английские и американские источники подтверждают гибель именно 101 самолета, официально числившегося на его боевом счету!106 В то же время П.С. Кутахов, воевавший сначала в 145-м (впоследствии — 19-й гвардейский), а затем в 20-м гвардейском истребительных полках, сбил не 13 (как считается официально), а лишь от 3 до 6 немецких самолетов, Б.П. Сафонов из 72-го (затем — 2-й гвардейский) смешанного авиаполка ВВС ВМФ — не 20, а от 4 до 8, а сражавшиеся в том же полку (в конце 1942 г. он стал 2-м гвардейским истребительным авиаполком ВВС ВМФ) Н.Д. Диденко и Н.А. Бокий — соответственно не 14 и 17, а от 3 до 8 и от 3 до 10 (абсолютно точные цифры установить нельзя, так как почти во всех боях с участием этих пилотов на сбитие каждого самолета из реально потерянных немцами претендовало сразу несколько советских летчиков)107. Иными словами, официальные результаты Кутахова завышены в 2,17–4,33 раза, Сафонова — в 2,5–5 раз, Диденко — в 1,75–4,67 раза, а Бокия — в 1,7–5,67 раза (в среднем — в диапазоне от 2 до 5 раз).
Сказанное выше заставляет, между прочим, с большим, чем это принято в отечественной литературе, доверием отнестись к трехзначным числам воздушных побед многих немецких асов, воевавшим на Восточном фронте. Как известно, по официальным советским данным, в ходе Великой Отечественной войны ни одному из советских летчиков-истребителей не удалось сбить более 62 самолетов; 62 же значатся на боевом счету одного лишь И.Н. Кожедуба, воевавшего сначала в 240-м, а затем в 176-м гвардейском истребительном авиаполку. Между тем в истребительной авиации люфтваффе набралось 167 (!) пилотов, за которыми официально  {51}  числилось по 62 и более самолетов, сбитых на советско-германском фронте. При этом у 91 из них на официальном боевом счету было от 62 до 99 таких машин, у 50 — от 100 до 149, у 18 — от 150 до 199, у 3 — от 200 до 249, у 3 — от 250 до 299, а у 2 — от 300 до 345108... Полный список этих асов уже не раз публиковался в русскоязычной литературе; напомним лишь имена тех, кому было засчитано свыше 200 сбитых на советско-германском фронте самолетов; X. Липферт (201 победа на советско-германском фронте), X. Граф (202), В. Батц (234), В. Новотны (255), О. Киттель (267), Г. Ралль (273), Г. Баркхорн (301) и Э. Хартманн (345)109; большинство этих асов сражалось на Востоке во II (Липферт и Баркхорн) и III (Граф, Батц и Ралль) группах 52-й истребительной эскадры, Хартманн последовательно воевал в III (с октября 1942 г. до октября 1944-го), II (в октябре 1944 г.) и I (с ноября 1944 г. до конца войны) группах 52-й истребительной эскадры (а в течение двух недель в феврале 1945 г. — в I группе 53-й), а Киттель и Новотны — в I группе 54-й.
Наиболее распространенную у нас точку зрения на проблему достоверности подобных цифр излагает, в частности, Г.А. Баевский: «Пилоты — асы люфтваффе были исключительно сильным противником, но двух- и трехсотенные претензии на победы мы отклоняем как совершенно бездоказательные»110. Однако аргументация сторонников этой точки зрения сводится лишь к ложному тезису о том, что победы немцам засчитывались на основании пленки фото-, кинопулемета — фиксировавшего, как правило, только попадания во вражеский самолет, но не факт его сбития111. Как мы видели, для официального засчитывания летчику победы в люфтваффе требовались еще и свидетельства других участников воздушного боя. И заявления известных «экспертов» (так именовали немцы своих асов) об одержанных ими победах проверялись так же тщательно, как и заявления рядовых пилотов. Например, В. Новотны заявил о 305 сбитых им советских самолетах, однако засчитали ему только 255; из 194 заявок П. Дюттманна из 52-й истребительной эскадры удовлетворили только 152112... Наконец, утверждение Г.А. {52} Баевского опровергается результатами проверки официальных боевых счетов Х.-Й. Марселя и Й. Приллера по документам противоположной стороны. У нас есть все основания считать, что по крайней мере у Г. Ралля и Э. Хартманна официальные боевые счета завышены не в большей степени, чем у Марселя, т. е. в 1,3–1,35 раза. Ралль отличался такой же незаурядной меткостью стрельбы, что и Марсель (оба считались лучшими снайперами немецкой истребительной авиации113), а Хартманн не только был отличным стрелком, но и стремился открывать огонь с минимальных дистанций. Соответственно можно полагать, что Раллю удалось сбить примерно 200–210 советских самолетов, а Хартманну — 255–265. Такой же относительно небольшой «коэффициент завышения» (1,3–1,35) можно, думается, применить и к официальному боевому счету Г. Баркхорна, который, по словам нескольких хорошо знавших его летчиков, «был очень надежен». «Он, — свидетельствовал, например, его сослуживец по II группе 52-й истребительной эскадры в 1940–1942 гг. Й. Штайнхофф, — заявлял о своей победе, когда не было никаких сомнений в этом. Я не могу припомнить ни одного случая, когда его воздушная победа не была бы подтверждена»114. Конечно, подтверждения свидетелей-летчиков, как отмечалось нами выше, могут быть и ложными, и число побед Баркхорна, несомненно, все-таки завышено. Однако, судя по репутации этого аса, вряд ли в большей степени, чем у Марселя. Так что в действительности Баркхорн вполне мог сбить 220–230 советских машин.
«У российских историков, — справедливо замечает А.Г. Больных, — имеется более благодатная тема для исследований — проверка количества побед наших асов»115. Как уже отмечалось выше, официальные боевые счета четырех советских летчиков, прославившихся в Заполярье, — Б.П. Сафонова, П.С. Кутахова, Н.А. Бокия и Н.Д. Диденко — завышены не в 1,3, а в среднем от 2 до 5 раз... В связи с этим резонно даже задаться вопросом: а не является ли количественный разрыв воздушных побед советских и немецких  {53}  асов еще более значительным, нежели если судить по официальным данным обеих сторон?


То, что советская сторона завышала число побед своих летчиков-истребителей сильнее, чем немецкая, вполне объяснимо. Из предыдущего изложения видно, что советская практика засчитывания воздушных побед отличалась не большей (как утверждают Н.Г. Бодрихин, Г.Ф. Корнюхин и др.116), а, наоборот, меньшей требовательностью к наличию подтверждений доклада летчика о сбитом им самолете. Если в люфтваффе строго соблюдалось хотя бы требование о представлении свидетельств других участников воздушного боя, то в советских ВВС зачастую обходились вообще без каких бы то ни было подтверждений!
Кроме того, есть все основания полагать, что подтверждения воздушных побед, сделанные свидетелями-летчиками, в люфтваффе оказывались ложными реже, чем в советских ВВС. Ведь, во-первых, у немцев на ведомого пары истребителей чуть ли не официально возлагалась обязанность не только прикрывать ведущего, но и визуально фиксировать одержанные тем победы; и сами ведомые, и их ведущие относились к этому чрезвычайно ответственно! Так, известный ас В. Новотны из I группы 54-й истребительной эскадры, открывая огонь, неизменно произносил: «Осторожно!» — чтобы ведомый успел сосредоточить свое внимание на атакуемом Новотны самолете117. А ведомый еще более знаменитого Х.-Й. Марселя из I группы 27-й истребительной эскадры — Р. Пёттген — иногда вообще не сопровождал ведущего во время атаки, а кружил в стороне и занимался исключительно наблюдением за результатами стрельбы Марселя... О том, что ведомый — это еще и контролер, не забывали и менее именитые пилоты. Вот, к примеру, воспоминания бывшего летчика II группы 54-й истребительной эскадры Н. Ханнига о воздушном бое, который произошел в начале мая 1943 г. в районе Шлиссельбурга и в котором фен-рих Ханниг являлся ведомым у обер-фельдфебеля К. Мюллера: «Короткая очередь — и ЛаГГ-3 взрывается. Я подтверждаю  {54}  победу Ксавьера [Мюллера. — А.С.]. «Твоя очередь, я прикрою», — ответил он. [...]
Мое оружие грохочет. [...] Из фюзеляжа «ивана» потянулась полоса черного дыма. «Он все еще летит. Сделай еще один заход», — советует Ксавьер»118. Как видим, и К. Мюллер, превратившись в ведомого, целенаправленно наблюдал за результатами стрельбы напарника.
Во-вторых, немецкие ведомые (да и другие летчики-свидетели), как правило, находились в более благоприятных для наблюдения условиях, чем советские. В конечном счете это обуславливалось превосходством немецких пилотов над большинством советских в выучке, а также тем, что немецким истребителем в бою было удобнее управлять, чем советским (подробнее об этом будет рассказано в разделах 4 и 5 главы 2). Так, лучше владея самолетом, немцы, несомненно, могли уделять в бою меньше внимания пилотированию и больше — наблюдению за воздухом (тем более что все функции пилота по управлению винтомоторной группой на немецких истребителях брала на себя автоматика). У лучше подготовленных немецких летчиков должна была быть лучше развита и осмотрительность в воздухе, а значит, им было легче успевать и прикрывать ведущего, фиксировать результаты его стрельбы. Показателен рассказ унтер-офицера II группы 5-й истребительной эскадры люфтваффе А. Морса о воздушном бое, который происходил 27 сентября 1942 г. в районе аэродрома Шонгуй под Мурманском и в котором рассказчик был ведомым в паре лейтенанта Т. Вайссенбергера. «[...] Вайссенбергер, — подробно повествует Морс, — на высоте 2500 метров берет в прицел третий «харрикейн», не успел нажать на гашетку, русский летчик бросает самолет в левый разворот, но и «желтая 4» Вайссенбергера не отстает, 20-мм снаряд ударяет с 50 метров, у «харрикейна» отлетает оперение, «мессершмитт» продолжает преследовать его, пока он не врезается вертикально в землю. Смотрю на часы — 15.51, место — 9 километров южнее Шонгуя»119. Трудно представить, что недавно прибывший на фронт летчик смог столько увидеть в гуще боя и даже успевал фиксировать время  {55}  и место падения сбитых самолетов. Однако вероятность того, что Морс ошибся в определении судьбы третьего из «харрикейнов», составляет всего 20%! Ведь, согласно советским документам, из пяти самолетов, о сбитии которых в этом бою заявили немцы, четыре (два «харрикейна» из 837-го и два «киттихаука» из 20-го гвардейского истребительных авиаполков ВВС 14-й армии Карельского фронта) действительно были сбиты120...
Превосходство немцев в выучке, как правило, давало им и тактическое преимущество (подробнее см. в разделах 3 и 4 главы 2), а оно, в свою очередь, также могло облегчить ведомому наблюдение за результатами стрельбы ведущего. Например, в известном бою, проведенном обер-лейтенантом Х.-Й. Марселем в небе Северной Африки 3 июня 1942 г., неопытные южноафриканские пилоты выстроили «оборонительный круг», тогда как Марсель атаковал их, используя вертикальный маневр — то обрушиваясь на кружащие истребители Кертисс Р-40С «Томагаук» сверху, то жаля их снизу. Против таких атак самолеты, летавшие в горизонтальной плоскости по «кругу», были беспомощны: выйти из-под удара пикирующего Bf109F-4 можно было, только покинув «круг». В результате ведомый немецкого аса фельдфебель Р. Пёттген получил возможность сосредоточиться на наблюдении: прикрывать Марселя в этой ситуации необходимости не было, почти не приходилось беспокоиться и о собственной безопасности. Соответственно и наблюдение оказалось качественным. Как явствует из английских документов, все шесть Р-40С, падение которых Пёттген, согласно его докладу, отчетливо наблюдал, действительно были сбиты Марселем121... А ведь для советско-германского фронта подобные бои — вертикальный маневр немцев против «оборонительного круга» их противников — были характерны в еще большей степени, чем для североафриканского! Из-за слабой подготовки основной массы советских летчиков-истребителей «оборонительный круг» оставался их обычным тактическим приемом еще и в 1943-м122... К. Мюллер и Н. Ханниг в упомянутом выше бою в районе Шлиссельбурга также  {56}  имели огромное тактическое преимущество: советские истребители ЛаГГ-3 атаковали их поодиночке, медленно поднимаясь навстречу поджидавшим их немецким FW190A-4. Точно так же — атакуя четверку Bf109F-4 поодиночке — действовали советские «ястребки» и в бою, описанном А. Морсом. Благодаря этой неграмотной тактике противника немецкие летчики часто оказывались в относительной безопасности — и могли поэтому уделять больше внимания контролю результатов стрельбы друг друга.


Итак, официальное количество побед немецких летчиков-истребителей завышено в меньшей степени в сравнении с победами пилотов советской истребительной авиации. А поскольку последние, даже по официальным данным, одержали в ходе Великой Отечественной войны меньше побед, чем немецкие летчики (примерно 39 500 против 45 000), мы можем сделать однозначный вывод: по сравнению с немецкими советские истребители на советско-германском фронте сбили гораздо меньше самолетов противника.
Нельзя ли, однако, ответить на вопрос о количестве самолетов, сбитых (или уничтоженных) истребителями каждой из сторон, более точно? В первом приближении, пожалуй, можно, но — подчеркиваем! — только в первом приближении. В тех нескольких десятках воздушных боев, результаты которых мы анализировали выше, советская сторона завышала число реально одержанных ее истребителями побед в среднем в 5,3 раза, а немецкая — в 2,7 раза. Если экстраполировать эти коэффициенты на все воздушные бои Великой Отечественной войны с участием истребителей, то получится, что наши истребители реально сбили на советско-германском фронте лишь около 7500 самолетов противника, а немецкие — около 16 700, т. е. в 2,2 раза больше. Правда, не все из этих сбитых машин были советскими или немецкими. Соотношение же числа побед немецких истребителей над советскими самолетами, при сделанных нами допущениях, должно быть еще больше — 2,5 : 1. Ведь в общем количестве самолетов, противостоявших СССР, доля {57}  машин союзников Германии была значительно выше, чем доля машин союзников СССР, воевавших на советско-германском фронте.
Заметим, что выведенная нами в первом приближении цифра воздушных побед советских истребителей вполне согласуется с устанавливаемой по материалам службы генерал-квартирмейстера люфтваффе цифрой боевых безвозвратных потерь немецких ВВС на Восточном фронте. Как следует из данных, приводимых Р. Ларинцевым и А. Заблотским123, эти потери находятся в пределах 9 000–10 000 самолетов (в распоряжении исследователей не было соответствующих документов за 1945-й и за последние два месяца 1942 и 1944 гг.). С учетом потерь сражавшихся на советско-германском фронте союзников Германии общее количество самолетов, уничтоженных Вооруженными Силами СССР в ходе Великой Отечественной войны, должно вырасти примерно до 10 000–11 000124. Если принять, что одна четвертая из 7500 машин, сбитых, по нашему предположению, советскими истребителями, была врагом восстановлена, то получится, что из примерно 10 000–11 000 самолетов, уничтоженных на советско-германском фронте советской стороной, на долю нашей истребительной авиации пришлось порядка 5500, — что выглядит вполне реальным. Остальные же стали жертвами зенитного огня, огня самолетов бомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации или были уничтожены на аэродромах.
Выведенную же нами в первом приближении цифру самолетов, сбитых на Восточном фронте истребителями люфтваффе, можно сравнить с ориентировочной цифрой советских самолетов, уничтоженных в воздушных боях. Эту последнюю Р. Ларинцев и А. Заблотский, положив в основу своих расчетов опубликованные советские данные о конкретных причинах боевых безвозвратных потерь ВВС Красной Армии за 1944 г., определяют приблизительно в 22 400 машин (из 46 100 безвозвратно потерянных по боевым причинам)125. Примерно 1000 из них можно отнести на счет ВВС союзников Германии (которые, как мы попытались обосновать в  {58}  разделе 1 этой главы, уничтожили порядка 2 400 советских самолетов), так что на долю люфтваффе остается приблизительно 21 400. Если принять, что одну треть из 16 700 сбитых, по нашему предположению, немецкими истребителями советских самолетов удалось вернуть в строй, то получится, что истребительная авиация люфтваффе уничтожила порядка 11 000 из 21 400 погибших в воздушных боях советских машин; остальные оказываются на счету других родов германской авиации. Вряд ли, однако, немецкие бомбардировщики, штурмовики и разведчики сумели уничтожить в воздухе примерно столько же самолетов, сколько и истребители. Следовательно, либо занижена выведенная нами цифра в 16 700 сбитых немецкими истребителями советских самолетов, либо завышена выведенная Р. Ларинцевым и А. Заблотским цифра в 22 400 советских самолетов, погибших в воздушных боях. Скорее всего налицо и то и другое. Так, известны факты, указывающие на то, что немецкие летчики-истребители завышали число своих побед в среднем меньше, чем в 2,7 раза (как предположили мы). По немецким данным, в 1943 г. боевые безвозвратные потери советской истребительной авиации составили около 8500 машин, а в 1944-м — около 6200126; как видно из табл. 1, каждая из этих цифр лишь в 1,5 раза превышает наши расчеты... В свою очередь, Р. Ларинцев и А. Заблотский явно занижают количество советских самолетов, уничтоженных на аэродромах. Они ведут речь о приблизительно 2800 машинах127, а между тем уже к 31 июля 1941 г. 5240 советских самолетов были занесены в штабе ВВС Красной Армии в графу «неучтенная убыль»128. По обоснованному мнению В. Кондратьева, большинство из них было на самом деле захвачено стремительно наступавшим противником на собственных аэродромах129, а захваченные противником должны быть приравнены к уничтоженным на аэродромах. Ведь и те и другие были безвозвратно потеряны на собственных аэродромах в результате действий противника... В общем, ближе к действительности будет, как представляется на данный момент, считать, что немецкие истребители сбили на советско-германском фронте от 17 до 22 тысяч советских самолетов.  {59} 


3. ЧЬИ ЖЕ ИСТРЕБИТЕЛИ ДЕЙСТВОВАЛИ
НА СОВЕТСКО-ГЕРМАНСКОМ
ФРОНТЕ ЭФФЕКТИВНЕЕ?

Итак, немецкие истребители сбили на Восточном фронте значительно (по сделанным в первом приближении подсчетам, примерно в 2,5–3 раза) больше самолетов противника, нежели советские. Учтем теперь, что немецких истребителей на советско-германском фронте всегда действовало намного (временами — на порядок!) меньше, чем советских!
Таблица 4
Примерное количество истребителей на советско-германском фронте в 1941–1945 гг.130
Дата
Количество истребителей на советско-германском фронте
Соотношение
советских
немецких*
22.06.41
4223–4989**
1036
4,1 : 1–4,8 : 1
10.01.42
449
14.02.42
450
до 10,4 : 1
31.03.42
454
30.09.42
611
до 12 : 1
19.11.42
до 2700***
01.01.43
до 4100***
395
31.03.43
612
01.07.43
до 5400***
30.09.43
531
01.01.44
до 5700***
473
31.03.44
513
06.06.44
550
22.06.44
441
01.01.45
до 9000***
01.05.45
до 8000***
Примечание. Знак • означает отсутствие данных.
* Не учтены двухмоторные истребители (порядка 100–150 машин на каждую дату), значительная часть которых выполняла функции штурмовиков и бомбардировщиков.
** По данным соответственно В.И. Алексеенко и Д.Б. Хазанова.
***  Данные расчетные.  {60} 
Таким образом, в люфтваффе на один истребитель на Восточном фронте приходилось на порядок больше сбитых самолетов противника, нежели в советских ВВС. Уже одно это доказывает, что немецкая истребительная авиация действовала гораздо эффективнее, чем советская.
То, что это превосходство немцев в эффективности было очень и очень значительным, многократным, показывают и результаты конкретных воздушных сражений. Например, в Петсамо-Киркенесской операции с 7 октября по 1 ноября 1944 г. 468 истребителей 7-й воздушной армии Карельского фронта и ВВС Северного флота («аэрокобры», «киттихауки», Як-1, Як-7Б, Як-9, Ла-5 и ЛаГГ-3) сумели сбить (или уничтожить) 25 немецких самолетов, а 66 истребителей (Bf109G) III и IV групп 5-й истребительной эскадры люфтваффе — 66 советских машин (все цифры потерь установлены по документам противоположной стороны)131. Следовательно, немецкие истребители, которых было в 7,09 раза меньше, чем советских, сумели сбить (или уничтожить) в 2,64 раза больше самолетов, чем наши; на один немецкий истребитель пришелся один сбитый самолет противника, а на один советский — лишь немногим более 0,05, т. е. почти в 19 раз меньше! И это в конце войны! «Вышеприведенные цифры, — справедливо указывает впервые обнародовавший их Ю.В. Рыбин, — говорят сами за себя, кто лучше воевал и у кого список воздушных побед должен быть длиннее»132. Это (расставим все точки над i) — немцы.
Вместе с тем, как признают сами же немцы, летом 1944 г. (хоть, правда, и не летом указанного года, а осенью 1943-го, как утверждалось в отечественной литературе) советская истребительная авиация завоевала-таки господство в воздухе и существенно затруднила действия немецких бомбардировщиков и штурмовиков133. Однако это обстоятельство не может поколебать вывод, сделанный нами выше.
Во-первых, не стоит преувеличивать успехи, достигнутые здесь краснозвездными истребителями. Если «сделать невозможным успешное применение» в дневных условиях основных немецких бомбардировщиков He111 и Ju88 (производство  {61}  которых в 1944-м, правда, все равно начало сворачиваться) они летом 1944 г. сумели134, то парализовать действия немецкой штурмовой авиации (пикирующих бомбардировщиков Ju87 и штурмовиков FW190) им — вопреки даже утверждению бывшего генерала люфтваффе В. Швабедиссена — так и не удалось. Заявляя, что в 1944–1945 гг. «все усилия немецких пикирующих бомбардировщиков были сведены почти на нет огромным численным превосходством советских истребителей», Швабедиссен ссылается на знаменитого аса-пикировщика Х.-У. Руделя135. Однако Рудель утверждал прямо противоположное; по его словам, за всю войну ему только один раз пришлось отказаться от выполнения боевого задания из-за противодействия вражеских истребителей (в июле 1944 г. в районе Ярослава в Галиции) — да и то это были «мустанги» ВВС США, проникавшие вместе с прикрываемыми ими «летающими крепостями» В-17 в районы, прилегавшие к советско-германскому фронту136. Страницы мемуаров Руделя изобилуют описаниями непрерывных ударов «юнкерсов» (Ju87) по советским войскам в 1944–1945 гг. — в Румынии, на Украине, в Польше, Латвии, Литве, Венгрии, Германии... До самого конца войны — опять-таки вопреки утверждению В. Швабедиссена137 — продолжали атаковать советские войска и штурмовики FW190: это хорошо видно как из тех же мемуаров Руделя, так и из воспоминаний советских фронтовиков (подробнее об этом см. в главе 4).
Во-вторых, господства в воздухе летом 1944 г. советская истребительная авиация — по единодушному мнению немецких авиационных командиров и пилотов — добилась прежде всего благодаря своему «непрерывному количественному росту»138 (хорошо, кстати, усматриваемому из табл. 4), т. е. прежде всего числом, а не умением. Подчеркнем, что это мнение сложилось не после войны (когда его зафиксировал В. Швабедиссен), а еще в ходе боевых действий — так что его выразителей нельзя заподозрить в присущем побежденным стремлении объяснять свое поражение чем угодно, но только не превосходством противника в умении воевать...  {62} 
Так, отчет командования 6-го воздушного флота люфтваффе о действиях истребительной авиации на Восточном фронте от 8 января 1945 г. «показывает, что не только рядовые летчики-истребители, но и высшее командование было убеждено, что весной 1945 г., несмотря на подавляющее количественное превосходство советской истребительной авиации, немецкие истребители могли успешно противостоять русским» — если бы получили «разумное» подкрепление и достаточное количество горючего139...
И наконец, в-третьих, господство в воздухе советская истребительная авиация получила лишь менее чем за год до окончания войны, а в течение трех предшествующих лет его не имела и еще в 1943 г., несмотря даже на огромное численное превосходство, «не смогла в значительной степени воспрепятствовать налетам немецких бомбардировщиков»140... Немецкая же истребительная авиация — никогда не имея численного превосходства над советской! — удерживала господство в воздухе в течение примерно двух лет141, а еще около года (примерно с лета 1943-го до лета 1944-го) поддерживала примерное равновесие.
Напомним также, что этих более впечатляющих успехов на Востоке немецкие истребители добились, потеряв намного (примерно в 6 раз) меньше машин, чем противник.
Все это укрепляет нас во мнении, сформулированном выше: действия немецкой истребительной авиации на советско-германском фронте оказались более эффективными, чем действия советской.




ГЛАВА 2
ПРИЧИНЫ РАЗЛИЧНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СОВЕТСКИХ И НЕМЕЦКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

Почему же немецкая истребительная авиация действовала эффективнее, а немецкие летчики-истребители сбивали на Восточном фронте больше самолетов противника и несли меньше потерь, чем советские ВВС?  {63} 


1. КАКОВА ВЗАИМОСВЯЗЬ МЕЖДУ
КОЛИЧЕСТВОМ БОЕВЫХ ВЫЛЕТОВ
ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПРОТИВОБОРСТВУЮЩИХ
СТОРОН И ЧИСЛОМ ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ ЖЕРТВ?

Один из предлагаемых современной литературой аргументов в ответе на этот вопрос заключается в том, что у немцев было больше возможностей для увеличения своих боевых счетов, так как летали они чаще, чем советские пилоты1. Но если мы сравним показатели 10 наиболее результативных советских летчиков-истребителей Великой Отечественной войны с показателями 17 лучших немецких асов из числа летавших только на Восточном фронте (см. табл. 5), то станет ясно, что дело отнюдь не в количестве боевых вылетов. Этих вылетов у 17 наиболее удачливых немецких асов действительно больше, чем у первой десятки советских, — но совсем ненамного, всего в 1,36 раза (в среднем 554 против 408; мы не включили в табл. 5 показатели Э. Хартманна, Р. Тренкеля и Ф. Облезера из 52-й истребительной эскадры. Сведения о количестве боевых вылетов Хартманна и количестве воздушных побед Тренкеля слишком противоречивы: у первого на счету не то 825, не то 1404, не то 1425 вылетов; у второго — не то 130, не то 137 сбитых советских самолетов. А в списке воздушных побед Облезера есть американские самолеты, сбитые им над Румынией и Польшей в 1944 г., — их 9 из 1202). В то же время среднее число официальных воздушных побед у немцев больше не в 1,36, а в 3,1 раза (161 против 52)! (А реальных — возможно, что и в 5–6 раз: ведь, как мы видели, немецкие летчики завышали число своих побед в меньшей степени, чем советские.) Иными словами, вылет немецкого аса был в среднем значительно результативнее, нежели советского. На один официально засчитанный сбитый самолет противника на каждого немецкого аса из списка, приведенного в табл. 5, приходится в среднем 3,43 боевых вылета, а на советского — 7,94, т. е. в 2,3 раза больше...
В числе 1613 самолетов, сбитых, по официальным данным, лучшими немецкими асами на Восточном фронте,  {64}  значатся шесть американских, английских, французских и румынских (три у X. Липферта и по одному у Й. Бренделя, X. Маркара и Х.-Й. Биркнера3). Но если взять показатели 10 наиболее результативных немецких асов из тех, кто не только летал исключительно на Восточном фронте, но и сбивал там лишь советские самолеты (в этот список не войдут Г. Штурм и Б. Корте из 52-й истребительной эскадры, а также А. Вольф и X. Вернике из 54-й, количество боевых вылетов которых неизвестно), то их средние показатели будут отличаться от вышеприведенных лишь ненамного — 519 боевых вылетов (вместо 554) и 3,70 вылета на одну официальную воздушную победу (вместо 3,43).
Правда, у некоторых пилотов, показатели которых приведены в табл. 5, количество вылетов известно лишь приблизительно (при выведении среднего мы условно приравнивали «более 400» к 450, «более 600» — к 650 и т. д.). Но если отобрать 10 наиболее результативных немецких асов из тех, кто не только воевал на Восточном фронте и сбивал там исключительно советские самолеты, но и совершил точно установленное количество вылетов, — то и тогда интересующие нас средние показатели сильно не изменятся: 491 боевой вылет и 3,76 вылета на одну официальную воздушную победу.

Таблица 5
Результаты боевой работы ведущих советских
и немецких асов на советско-германском фронте4
Истребительный авиаполк (истребительная эскадра), летчик
Количество боевых вылетов
Количество официальных воздушных побед на Восточном фронте (для советских пилотов — одержанных лнчно)
Количество боевых вылетов на одну официальную воздушную победу
240-й; 176-й гв. И.Н. Кожедуб
330
62
5,32
55-й (16-й гв.); штаб 9-й гв. истр. авиадивизии А.И. Покрышкин
около 650
59
около 11,02
55-й (16-й гв.) Г.А. Речкалов
около 450
56
 {65} 
Окончание таблицы 5
Истребительный авиаполк (истребительная эскадра), летчик
Количество боевых вылетов
Количество официальных воздушных победна Восточном фронте (для советских пилотов — одержанных лично)
Количество боевых вылетов иа одну официальную воздушную победу
27-й (129-й гв.) П.Д. Гулаев
240
53
около 8,04
240-й (178-й гв.) К.А. Евстигнеев
296
53
4,53
728-й; 32-й гв. А.В. Ворожейкин
около 400
52
5,59
45-й (100-й гв.); 16-й гв. Д.Б. Глинка
около 300
50
7,69
146-й; 31-й И.М. Скоморохов
412
46
13,13
866-й А.И. Колдунов
около 400
около 44
8,96
31-й П.Ф. Краснов
около 9,09
54-я О. Киттель
583
267
2,18
52-я X. Липферт
около 700
203
около 3,45
51-я Й. Брендель
950
189
5,03
51-я Г.Шак
780
174
4,48
52-я П. Дюттманн
398
152
2,62
52-я В. Вольфрум
424
137
3,09
52-я О. Фёинскольд
более 600
136
около 4,78
51-я X. Маркар
320
121
2,64
51-я Ф.-Й. Беренброк
более 400
117
около 3,85
52-я Х.-Й. Биркнер
284
117
2,43
5-я Я. Пори
332
117
2,84
51-я Б. Фехтель
860
108
7,96
54-я У.Вернитц
около 250
101
около 2,48
54-я А. Дёбеле
458
94
4,87

 {66}  Правда, значительная часть боевых вылетов советских летчиков-истребителей была направлена на решение задач, не связанных с борьбой против вражеской авиации, — на разведку и штурмовку. Может быть, эти вылеты не стоит учитывать при подсчете общего количества? Но, во-первых, вылеты на разведку и штурмовку отнюдь не исключали проведения воздушных боев. Так, М.М. Кибкалов половину своих официальных воздушных побед (8 из 17) одержал как раз в разведывательных вылетах, воюя тогда в 163-м истребительном авиаполку 336-й истребительной авиадивизии 6-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта5... А во-вторых, даже если учитывать только вылеты, не связанные с разведкой или штурмовкой, общее количество все равно окажется не меньшим, чем указанное в табл. 5. Ведь, согласно приказу наркома обороны № 0685 от 9 сентября 1942 г., боевым вылетом для истребителей считался «только такой вылет, при котором истребители имели встречу с воздушным противником и вели с ним воздушный бой, а при выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков [...] только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника»6. Приказ наркома обороны № 294 от 8 октября 1943 г. лишь несколько расширил это понятие: «боевым вылетом для истребительной авиации [...] считается каждый полет, связанный со встречей с воздушным противником, или полет, протекавший в зоне зенитного огня противника или над боевыми порядками противника»7. Нетрудно заметить, что значительная часть вылетов на прикрытие своих войск под понятие «боевых» не подпадала и после этого... Поэтому, указывает Н.Г. Бодрихин, «у большинства советских летчиков число вылетов в боевых условиях в 1,5–3 раза больше числа вылетов, записанных им как боевые»8. Следовательно, речь может идти только об увеличении цифровых показателей, указанных в табл. 5. И соответственно об увеличении количественного разрыва показателей боевых вылетов немецких и советских асов. Следовательно,  {67}  вылет немецкого аса мог быть еще более результативным по сравнению с вылетом советского...


Возможностей улучшить статистику своих воздушных побед у немецких летчиков-истребителей действительно было больше, чем у советских, — но не потому, что они превосходили их по количеству вылетов, а потому, что им встречалось гораздо больше самолетов противника, нежели нашим пилотам. Ведь советские ВВС на советско-германском фронте всю войну имели численное превосходство над люфтваффе, причем с 1943-го — многократно, а в 1945-м — вообще на порядок (см. табл. 6).

Таблица 69
По состоянию на:
Количество боевых самолетов на советско-германском фронте
СССР
Германия и ее союзники
22 июня 1941 г.
10 743
4 688
ноябрь 1942 г.
8 800*
3 500
июнь 1943 г.
около 13 000**
3 000
1 января 1944 г.
13 400
3 100
июнь 1944 г.
2 800
1 января 1945 г.
21 500
2 000
* На 20 ноября.
** Данные расчетные.

Именно резкое возрастание численности советских ВВС и объясняет нам, почему боевые счета многих немецких асов так быстро росли в 1943–1944 гг. — когда превосходство немцев в характеристиках самолетов, выучке летчиков и тактике было уже не столь ощутимым, как в начальный период Великой Отечественной. Так, например, у В. Новотны, который воевал на Восточном фронте в I группе 54-й истребительной эскадры на протяжении 29 месяцев — с 22 июня 1941 г. — три четверти официальных побед над советскими самолетами (190 из 255) пришлись на период с 7 марта по 15 ноября 1943 г.10. Но ведь за эти восемь месяцев он участвовал, например, в Курской битве, в первый день которой на каждый из 88 исправных истребителей 6-го воздушного флота  {68}  немцев (I, III и IV группы 51-й истребительной эскадры и I группа 54-й) приходилось не менее 15–20 воздушных целей: противостоявшая этим 88 FW190 16-я воздушная армия Центрального фронта к 1 июля 1943 г. насчитывала 1218 боевых самолетов; в этом же районе действовала и часть сил 15-й воздушной армии Брянского фронта, насчитывавшей к 1 июля 967 машин11... Неудивительно, что обер-фельдфебель X. Штрасль из III группы 51-й истребительной эскадры всего за четыре дня поймал тогда в прицел почти столько же самолетов, сколько за предшествующие два года: имея к началу Курской битвы 37 официальных побед, он в течение 5–8 июля 1943 г. добился еще 3012! В. Шук, воевавший на Востоке в III группе 5-й истребительной эскадры около 32 месяцев (с марта 1942-го), половину своих официальных побед над советскими самолетами (98 из 198) одержал за последние три с половиной месяца — с 16 июня по конец октября 1944 г.13. Но ведь, например, в октябре, в начале Петсамо-Киркенесской операции, на каждый из 66 участвовавших в ней истребителей III и IV групп 5-й эскадры приходилось 15–16 воздушных целей (с советской стороны было задействовано 1022 самолета 7-й воздушной армии Карельского фронта и ВВС Северного флота), тогда как на каждый из 468 советских «ястребков» — около 0,3 (у немцев было всего 169 машин)14...
Таким образом, у советских пилотов шансы повстречать в воздухе самолет противника с 1943 г. все уменьшались и уменьшались... Между прочим, в зарубежной литературе тот факт, что подавляющее численное превосходство одной из сторон снижает шансы каждого отдельного ее летчика встретиться в воздухе с противником, подмечен уже давно. Именно резким сокращением количества потенциальных жертв объясняет, например, М. Спик то обстоятельство, что в 1944–1945 гг. английские летчики-истребители сбивали гораздо меньше немецких самолетов, нежели в 1940–1942 гг., во время «Битвы за Англию» и воздушных сражений над Мальтой15. В самом деле, во время летних боев 1944-го во Франции выучка британских пилотов была уже лучше, чем у основной  {69}  массы немецких; их самолеты — Супермарин «Спитфайр» F Mk.IX и Mk.XIV и Хаукер «Темпест» Mk. V — уже не уступали немецким (как Хаукер «Харрикейн» в 1940-м или «Спитфайр» F Mk.V и Кертисс Р-40 в 1942-м). Значит, только из-за многократного численного превосходства англо-американских ВВС лишь один из 58 боевых вылетов их истребителей заканчивался тогда докладом о сбитии немецкого самолета. Американец У. Колони, летая с середины 1944 г. над Италией, Францией, Румынией и Германией, умудрился вообще ни разу не встретить в воздухе ни одной вражеской машины! И «его случай был далеко не единичным, а одним из сотен»16...


2. СОВЕТСКИЕ И НЕМЕЦКИЕ ПРИНЦИПЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ

Встретить в воздухе самолет противника — и получить тем самым шанс выполнить свое предназначение — истребителям люфтваффе было проще еще и благодаря рациональности немецких и нерациональности, порочности советских принципов использования истребительной авиации. Немецкие истребители, как правило, решали наступательные задачи:
1) «расчищали небо» перед своими бомбардировщиками на направлениях главных ударов своих или советских наземных войск;
2) занимались «свободной охотой» на этих направлениях, а также над советскими аэродромами.
Советские же «ястребки» использовались в основном для решения оборонительных задач:
1) для прикрытия наземных войск путем воздушного патрулирования над занимаемыми ими районами;
2) для прикрытия штурмовиков и бомбардировщиков путем их сопровождения.
Иными словами, немецким летчикам-истребителям чаще всего ставилась задача целенаправленно искать самолеты противника в районах их наиболее вероятного появления. А  {70}  советским — пассивно ожидать появления врага, оставаясь привязанными к определенному району или точке (группе сопровождаемых ударных самолетов). Понятно, что это еще более уменьшало шансы советских летчиков встретиться с воздушным противником: ведь в большей части этих районов и точек немецкая авиация так и не появлялась — она концентрировала свои усилия на ограниченном числе направлений! И значительная часть наших «ястребков» «утюжила воздух» зря — особенно в 1941-м, когда система оповещения о приближении самолетов противника была несовершенной, а анализом действий немецкой авиации в советских штабах, похоже, не занимались. По свидетельству сражавшегося тогда на Украине в составе III группы 52-й истребительной эскадры немецкого аса Г. Ралля, «действия русских в воздухе превратились в бесконечные и бесполезные вылеты с очень большим численным перевесом, которые продолжались с раннего рассвета и до поздних сумерек. Не наблюдалось никаких признаков какой-то системы или концентрации усилий. Короче говоря, прослеживалось желание в любое время держать самолеты в воздухе, "в постоянных патрульных миссиях над полем боя"»17. Примерно то же самое, как показал Ю.В. Рыбин, творилось летом 1941-го и на противоположном конце фронта, в Заполярье. Здесь на каждый из 158 истребителей ВВС 14-й армии и ВВС Северного флота приходилось не так уж и мало потенциальных целей: немецкая авиационная группировка, действовавшая на мурманском направлении, к концу июня насчитывала 83 самолета. И тем не менее из 1480 самолето-вылетов, совершенных И-15бис, И-153, И-16 и МиГ-3 72-го смешанного авиаполка ВВС Северного флота за первый месяц войны, 1360 (т. е. 92%) завершились без встреч с немецкими самолетами18...
На этом фоне возможности, предоставлявшиеся для увеличения своих боевых счетов немецким летчикам, выглядят просто огромными уже хотя бы потому, что вплоть до конца 1943-го они постоянно и целенаправленно появлялись над советскими аэродромами. Здесь не только была практически {71}  гарантирована встреча с воздушным противником — здесь было несравненно легче этого противника сбить! Ведь самолет, взлетающий с аэродрома или садящийся на него, полностью беззащитен. Еще не набравший или уже погасивший скорость, он не мог вовремя сманеврировать, чтобы уйти из-под атаки; не было у него и необходимого зачастую для такого маневра запаса высоты...


Но даже если встреча с воздушным противником происходила, решавшие оборонительные задачи советские «ястребки» сплошь и рядом оказывались вынуждены отказываться от ведения с ним боя — опять-таки упуская верную возможность увеличить свой боевой счет. Ведь для воздушных патрулей и истребителей сопровождения уничтожение вражеских самолетов отнюдь не являлось самоцелью! Их официальной главной задачей было не допустить ударов воздушного противника по советским наземным войскам и нанесения им потерь советским бомбардировщикам и штурмовикам. Для этого ни в коем случае нельзя было покидать район прикрытия и отрываться от сопровождаемых ударных самолетов. В результате обычными становились случаи вроде того, что имел место 5 августа 1943 г. во время Орловской операции, в районе Кром. Прикрывая переправу 2-й танковой армии через реку Крома, Як-7Б 163-го истребительного авиаполка 336-й истребительной авиадивизии 16-й воздушной армии Центрального фронта обнаружили группу немецких бомбардировщиков. «Мы пошли в атаку, — вспоминал участник этого вылета А.С. Морозов, — но они, завидев наши истребители, повернули назад. А нам преследовать их было нельзя — переправа дороже»19... О таких же случаях рассказывали и летчики одного из истребительных авиаполков 14-й воздушной армии 3-го Прибалтийского фронта, прикрывавшие в сентябре 1944 г., во время Рижской операции, свои войска в районе Дакста — река Седа (севернее Валмиеры) и сильно страдавшие при этом от атак «воздушных охотников» из 54-й истребительной эскадры люфтваффе: «Атакуют внезапно со стороны солнца, стараются сковать боем  {72}  нашу группу. А нам в бой вступать нельзя: того и гляди, бомбардировщики нагрянут»20...
А истребители сопровождения — по крайней мере те из них, что входили в группу непосредственного прикрытия, — с 1943 г., по существу, вообще были лишены возможности вести воздушный бой. Ведь им строжайше запрещалось даже на короткое время отрываться от своих подопечных. В результате эти истребители могли вступать с врагом лишь в огневой контакт, т. е. ограничиваться ведением заградительного огня, не позволяющего «мессерам» или «фоккерам» приблизиться к советскому штурмовику или бомбардировщику. Максимумом маневра, который мог себе позволить при этом советский «ястребок», было лишь немного довернуть в сторону атакующего «немца». «И бывает очень обидно, — вспоминает бывший летчик 5-го гвардейского истребительного авиаполка Г.А. Баевский, — когда подбитый истребитель противника уходит, а наш истребитель не может отойти от прикрываемых самолетов»21. Занимаясь в августе–ноябре 1943 г. в основном сопровождением штурмовиков, младший лейтенант 267-го истребительного авиаполка 236-й истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Южного фронта Д.Д. Тормахов в 128 боевых вылетах смог записать на свой боевой счет только три немецких самолета. Между тем в январе — начале мая 1943-го, летая в 269-м полку той же дивизии (входившей тогда в 5-ю, а затем в 4-ю воздушную армию Северо-Кавказского фронта) на прикрытие своих войск, он, по официальным данным, одержал 10 побед в 99 боевых вылетах22, т. е. показал результативность в 4,3 раза более высокую. И это при том, что в то время Тормахов имел куда меньше опыта и летал не на Як-7Б и Як-1 (как на Южном фронте), а на уступавшем им по летным характеристикам ЛаГГ-3... Немецкие истребители также занимались сопровождением своих бомбардировщиков, но значительно реже.


Но и в том случае, если воздушный бой все-таки завязывался, советским воздушным патрулям и истребителям сопровождения  {73}  оказывалось значительно труднее одержать воздушную победу, чем немецким «охотникам» и «чистильщикам» воздушного пространства. Дело в том, что, выполняя оборонительные задачи и пассивно ожидая появления противника, советские истребители поневоле отдавали инициативу в бою немецким (если, конечно, сталкивались именно с истребителями люфтваффе). В самом деле, летчику, который сновал взад-вперед, будучи прикован к ограниченному по площади району прикрытия или к группе сопровождаемых самолетов, было сложнее первым заметить врага, нежели пилоту, целенаправленно искавшему воздушного противника. А следовательно, и атаковал сначала, как правило, немец — а ведь уже первый удар мог оказаться смертельным... «Когда пилот видит своего врага первым, то это уже половина победы», — подчеркивал мастер таких внезапных атак, самый результативный ас люфтваффе Э. Хартманн23. «Первый увидел — наполовину победил», — утверждал и командир знаменитого 5-го гвардейского истребительного авиаполка В.А. Зайцев24; о том же не уставал напоминать и лучший тактик советской истребительной авиации А.И. Покрышкин: «Ищи противника. Не он тебя, а ты его должен найти. Внезапность и инициатива — это победа»25. О том, насколько легче было добиться ее немцам с их ставкой на целенаправленный поиск противника, можно судить по следующим боевым эпизодам Курской битвы.
6 июля 1943 г. десятка Як-7Б 163-го истребительного авиаполка 336-й истребительной авиадивизии 16-й воздушной армии Центрального фронта прикрывала свои войска над северным фасом Курской дуги, в районе Поныри–Малоархангельск. В один из моментов ее внезапно атаковали вынырнувшие сверху из облаков FW190 — и один из «яков» был сразу же сбит...
5 августа 1943 г. три четверки Ла-5 181-го истребительного авиаполка 2-й воздушной армии Воронежского фронта, патрулировавшие в районе Кулешовка — Орловка — Гумзино — Томаровка (западнее Белгорода), точно так же были  {74}  внезапно атакованы сверху «фокке-вульфами» — и сразу потеряли один самолет в первые же мгновения боя...
Восьмерку Ла-5 482-го истребительного авиаполка 15-й воздушной армии Брянского фронта, прикрывавшую в один из августовских дней 1943-го свои войска в районе Мощеное — Рогачево — Клеменово (Орловская область), не спасло и эшелонирование своих сил по высоте — когда ударное звено прикрывалось от атак «охотников» другим, летевшим выше. Две пары FW190 сумели внезапно обрушиться и на ударное, и на прикрывающее звенья — и опять-таки моментально сбили один самолет из ударного26...
А вот хроника одного дня боевой работы 900-го истребительного авиаполка 240-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта — 23 июня 1944 г., начальной даты Витебско-Оршанской операции.
Шестерка Як-9 сопровождала штурмовики, шедшие в район Орши, когда внезапно была атакована вывалившимися из облаков Bf109G из 51-й истребительной эскадры, сразу же потеряв машину младшего лейтенанта Г.В. Позднякова...
Спустя какое-то время четверка, выполнявшая аналогичное задание в том же районе, также подверглась внезапной атаке из облаков — и Як-9 младшего лейтенанта М.В. Пчелина опять-таки был мгновенно сбит27...
Четверку Ла-5 из 240-го истребительного авиаполка 302-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии Степного фронта, которая 15 октября 1943 г., во время битвы за Днепр, прикрывала наземные войска над плацдармом между Кременчугом и Днепродзержинском, пара «охотников» из 52-й истребительной эскадры подстерегла в тот момент, когда сновавшие взад-вперед «лавочкины» совершали очередной разворот на 180°. И хотя советские пилоты были настороже, два Ла-5 оказались подбиты...
Вообще, как отмечает Д.Б. Хазанов, и в 1942-м, и в 1943-м, и в первой половине 1944-го советские летчики несли наибольшие потери от внезапных атак «охотников», а также в крупных групповых боях в результате налаженного взаимодействия немецких пар и четверок28...  {75} 
Инициативу в бою немецким «охотникам» легче было сохранить и после нанесения первого удара. Ведь до начала боя советские воздушные патрули и истребители сопровождения вынужденно держали скорость, далекую от максимальной. Иначе воздушным патрулям сложно было бы удержаться в границах заданного района и выдержать — из-за увеличения расхода бензина — заданное время патрулирования, а истребителям сопровождения — удержаться рядом с тихоходными штурмовиками и бомбардировщиками. Немецкие же «охотники» летали на скоростях, близких к предельным — имея, таким образом, к началу боя гарантированное превосходство в быстроте передвижения. А это увеличивало шансы немцев безнаказанно уйти после нанесения первого удара и занять выгодную позицию для новой атаки...


Конечно, совсем обойтись без непосредственного прикрытия истребителями своих ударных самолетов было никак нельзя; не случайно этим не пренебрегали иногда и немцы. Но вот непрерывно прикрывать огромные площади способом воздушного патрулирования было нерационально вдвойне! Помимо того, что он затруднял уничтожение самолетов противника, этот способ все равно не позволял надежно прикрыть свои войска — пусть даже и не уничтожая, а лишь оттесняя вражеские бомбардировщики или штурмовики. В описанном выше случае с попыткой немцев разбомбить переправу через Крому советские воздушные патрули сумели выполнить эту свою задачу — хоть и не сбили ни одного самолета противника. Однако так бывало далеко не всегда. Стремление прикрыть как можно большую территорию приводило к распылению сил, к тому, что советские истребители зачастую оказывались слишком малочисленными или вовсе отсутствовали в том месте и в тот час, где и когда наносили удар немецкие бомбардировщики или штурмовики. Например, Е.И. Малашенко в 1942–1943 гг., воюя на Северо-Западном фронте командиром-разведчиком в 33-й и 117-й стрелковых дивизиях и 15-й гвардейской морской стрелковой бригаде, наблюдал только такую картину: «Наши  {76}  самолеты иногда прилетали небольшими группами (2–4 самолета) и барражировали, когда немецкие самолеты улетали»29... Можно указать и на ту же Курскую битву. Оценивая работу истребителей 2-й воздушной армии Воронежского фронта в оборонительной операции на южном фасе Курской дуги (5–23 июля 1943 г.), заместитель начальника штаба ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации Н.И. Кроленко в своем распоряжении от 29 июля констатировал, что «в ходе боев имелись случаи, когда наши истребители находились не в тех зонах, где требовала обстановка, не искали противника, действовали пассивно или попросту [бесцельно. — А.С.] утюжили воздух». А в результате «отдельные группы бомбардировщиков получали возможность безнаказанно бомбить наши наземные войска»30. То же отмечал и старший офицер Генерального штаба при Воронежском фронте полковник М.Н. Костин. В ходе оборонительного сражения на Курской дуге, указывал он в своем докладе начальнику Генерального штаба Красной Армии от 23 августа 1943 г., истребительная авиация 2-й воздушной армии «позволяла бомбардировочной авиации противника организованно бомбардировать наши боевые порядки войск. Причина заключается в том, что наши истребители выполняли чисто пассивные задачи — прикрытие района расположения наших войск, патрулирование и непосредственное сопровождение штурмовиков, а активных боевых задач истребительная авиация не выполняла»31.
Еще ярче это преимущество немецкого (наступательного) способа применения истребительной авиации перед советским (оборонительным) выявилось в боях на северном фасе Курской дуги. Численное превосходство советских «ястребков» было здесь еще большим, чем на южном фасе, в полосе Воронежского фронта. И тем не менее 5 июля 1943 г. здесь сложилась парадоксальная ситуация, когда всего 88 исправных немецких истребителей оказалось достаточно для того, чтобы создать, по оценке советской стороны, «в воздухе мощную завесу» перед своими бомбардировщиками и терроризировать советские штурмовики, а 386 боеготовых летчиков-истребителей  {77}  и 511 исправных «ястребков» — Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5, ЛаГГ-3 и «аэрокобра» — 16-й воздушной армии Центрального фронта не хватило ни для того, чтобы нейтрализовать немецкие бомбовозы, ни для того, чтобы обеспечить сопровождение своих штурмовиков. И это при том, что в воздух были подняты все резервные звенья и экипажи!32 Советское командование и тут распылило свои силы, заставив значительную часть истребителей барражировать над районами, которым с воздуха никто не угрожал. Немцы же все имевшиеся в наличии немногочисленные «фоккеры» бросили в район главного удара своих войск, — по которому должны были работать их бомбардировщики, — чтобы целенаправленно искать советские истребители и уничтожать их еще на подлете к полю боя. В результате, по свидетельству старшего офицера Генерального штаба при Центральном фронте полковника В.Т. Фомина, «бомбардировочная и штурмовая авиация противника [...] производила бомбардировку и обстрел наших боевых порядков на всю тактическую глубину [...]»33.
А ведь еще 14 мая 1943 г. первый заместитель командующего ВВС Красной Армии генерал-полковник авиации Г.А. Ворожейкин напоминал командармам 2-й и 16-й воздушных: «Опыт показывает, что обычно все воздушные бои протекают на решающих направлениях действий наших наземных войск»34...
Ничего не изменилось и во время наступательного этапа Курской битвы, в ходе проведения Орловской операции. Так, 16 июля 1943 г. немецкие пикировщики целый день безнаказанно бомбили 1-й танковый корпус Западного фронта. Дело в том, что выделенные для его прикрытия истребители 1-й воздушной армии опять-таки имели задачу не расчищать воздушное пространство на пути наступления танкистов, а патрулировать над определенными районами; в данном случае — над районом, в который корпус должен был выйти к 16-му числу. Поэтому весь этот день «ястребки» безо всякой пользы «утюжили воздух» над окрестностями  {78}  станции Хотынец, а задержавшиеся на пути к ней танкисты оказались без прикрытия...
При таком способе использования истребителей надежно прикрыть свои войска с воздуха можно было, только имея воздушные патрули абсолютно везде! Поэтому, как отмечал в докладе И.В. Сталину от 26 июля 1943 г. представитель Ставки Верховного Главнокомандования на Западном, Брянском и Центральном фронтах маршал артиллерии Н.Н. Воронов, «вопросом первостепенной важности является количество нашей истребительной авиации». По мнению Воронова, в Орловской операции «мы должны были иметь для трех фронтов до 1000 самолетов-истребителей»35 — вдвое больше, чем насчитывалось у немцев на всем советско-германском фронте!
А в июне–июле 1944-го, во время Белорусской стратегической операции, 1-я воздушная армия 3-го Белорусского фронта и 16-я — 1-го Белорусского имели уже до 2000 истребителей36, но все равно не смогли надежно прикрыть свои танковые корпуса! «С русскими истребителями мы встречались очень редко, — свидетельствовал бомбивший тогда советские танки в Белоруссии бывший пилот III группы 3-й штурмовой эскадры люфтваффе В. Гайль. — Лично я видел их всего 2 раза [...]»37. Для того чтобы при стремительном развитии операции наземных войск в глубину иметь воздушные патрули абсолютно везде, даже и 2000 истребителей было слишком мало...
«Искусство начальника, применяющего и управляющего действиями истребителей, и заключается в том, чтобы даже при малых силах обеспечить в нужное время, в нужном месте численное превосходство [...]», — справедливо указывал в июле 1942 г. командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации А.А. Новиков38. Как видим, таким искусством советское авиационное командование не отличалось: оно стремилось иметь численное превосходство одновременно везде, где только мог появиться враг. И значит, могло воевать, только имея чрезмерно раздутые ВВС...  {79} 
Конечно, в 1941–1942 гг., когда большинство советских «ястребков» не имело радиостанций, а система оповещения о появлении воздушного противника была налажена плохо, держать в воздухе массу самолетов «на всякий случай» приходилось поневоле. Но уже с осени 1942-го на всех вновь выпускаемых истребителях устанавливались радиоприемники, а на многих — и радиопередатчики, и в докладе на имя И.В. Сталина от 3 февраля 1943 г. ставший уже генерал-полковником авиации А.А. Новиков резонно предложил «отказаться от прикрытия войск на поле боя способом патрулирования и прибегать к нему в крайних случаях, а основным способом считать дежурство истребителей на передовых аэродромах и вызов их по радио»39. Это свело бы к минимуму число напрасных, не завершившихся встречей с воздушным противником вылетов, а также позволило бы встречать немецкие ударные самолеты еще на подходе к линии фронта. То, что привязывание истребительной авиации к какому-либо определенному объекту, району либо прикрываемой группе бомбардировщиков и штурмовиков «распыляет ее усилия, приводит к чрезмерному расходу сил и средств и лишает истребителей возможности вести активный наступательный бой, являющийся единственным средством уничтожения авиации противника в воздухе», было отмечено и в директиве маршала авиации А.А. Новикова от 7 июля 1943 г.40. Однако прикрытие наземных войск способом патрулирования в воздухе над их расположением широко применялось до самого конца войны!
Можно допустить, что широкому применению «свободной охоты» препятствовала недостаточная выучка большинства советских летчиков-истребителей; можно также допустить и то, что в 1943 г. переходу от непрерывного патрулирования к вылетам по вызову радиостанции наведения еще мешала слабая подготовка офицеров наведения. «Каждый наводчик считает своим долгом командовать истребителями, давать им указания, — констатировал, например, гвардии подполковник Березовой из штаба 8-й воздушной армии Южного фронта, анализируя боевую работу ее «ястребков» {80}  в Миусской операции в период с 17 июля по 2 августа 1943 г. — Причем очень многословно, нервно, с употреблением мата. Рации друг друга забивают. Этим самым, во-первых, не дают никакой возможности ведущему группы подать какую-либо команду своим ведомым и, во-вторых, ведущий не знает, какую же команду ему исполнять. В эфире стоит такой шум и гам, что летчики, видимо, в интересах сохранения своих ушей выключают приемники»41. Но в 1944–1945 гг. (когда, как отмечают даже немцы, «руководство действием истребителей по радио» в советских ВВС «стало общим правилом»42), во многих авиасоединениях техника наведения была уже отработана, а от непрерывного патрулирования они тем не менее не отказывались! Так, в 4-м истребительном авиакорпусе 5-й воздушной армии еще в ходе битвы за Днепр, осенью 1943-го, убедились, что «свободная охота» и вылеты на перехват по вызову радиостанции наведения позволяют гораздо чаще сбивать или разгонять вражеские самолеты, чем непрерывное патрулирование. И тем не менее именно оно являлось основным способом применения «ястребков» корпуса во время воздушного сражения в районе Ясс 30 мая–8 июня 1944 г. Почему?
Ответ, данный командиром этого соединения, выглядит поистине удивительным. «Все же приходится продолжать патрулирование, — заявил генерал-майор авиации И.Д. Подгорный в июне 1944 г. на конференции по обмену опытом, — из-за морального удовлетворения наземных войск, особенно пехоты, которая чувствует себя уверенно, когда в воздухе постоянно находятся свои истребители»43...
Как известно, истребительная авиация предназначена для борьбы с самолетами противника, а не для поднятия боевого духа наземных войск. Но похоже, советское командование действительно заботилось здесь о настроении пехоты! Перестать заниматься «свободной охотой» над территорией противника и патрулировать в поле зрения своих войск требовал (от летчиков 16-го гвардейского истребительного авиаполка) и командир 9-й гвардейской истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Южного фронта полковник И.М. {81} Дзусов в сентябре 1943-го44... Во всяком случае, другого внятного объяснения столь упорной приверженности к непрерывному патрулированию над своими войсками найти пока не удается.
Ну а найденное лишний раз подтверждает отмеченный уже нами непрофессионализм советского авиационного командования. Судя по «правильным» директивам Новикова и извинительному тону объяснений Подгорного, нельзя сказать, что оно не знало азов военного искусства, известных со времен Эпаминонда и требовавших концентрировать свои силы в нужном месте в нужный момент. Однако применять свои формальные знания командование авиации на практике не умело или не желало, предпочитая воевать, что называется, «по рабоче-крестьянски». А это и есть реальный непрофессионализм.


3. ТАКТИКА СОВЕТСКИХ И НЕМЕЦКИХ
ИСТРЕБИТЕЛЕЙ И ИХ ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ ЖЕРТВ
ИЗ ДРУГИХ РОДОВ АВИАЦИИ

Недостаточно, однако, получить возможность встретиться с противником в воздухе и завязать с ним бой — этот бой необходимо еще грамотно спланировать и провести. Ниже пойдет речь об одной из причин меньшей эффективности действий советской истребительной авиации по сравнению с немецкой, связанной с применявшейся большинством наших летчиков тактикой ведения воздушного боя.


Во-первых, эта тактика долгое время отличалась пассивностью. В 1941 г. советские истребители вообще сплошь и рядом уклонялись от вступления в бой — даже если это не диктовалось характером выполняемой ими боевой задачи. Читателю, воспитанному на советской военно-исторической и мемуарной литературе, просто невозможно поверить в это — ведь лейтмотивом любой работы, посвященной советским летчикам Великой Отечественной, было всяческое подчеркивание их беззаветной отваги и стремления бить врага  {82}  везде и в любой обстановке! Однако по многочисленным свидетельствам немецких летчиков-фронтовиков, обобщенным В. Швабедиссеном, в 1941-м «характерными чертами среднего советского пилота выступали склонность к осторожности и пассивности вместо упорства и стойкости [...]». Так, «все сообщения командиров немецких бомбардировочных подразделений свидетельствуют, что в 1941 г. советские истребители не представляли угрозы соединениям немецких бомбардировщиков и часто избегали боя с последними»45. В частности, Й. Йодике, командовавший тогда отрядом Ju88 в 3-й бомбардировочной эскадре на центральном участке фронта, вспоминал, что «до осени 1941 г. его подразделение или не сталкивалось с советскими истребителями, или те просто не атаковали». X. фон Райзен, летавший на Ju88 в составе 30-й бомбардировочной эскадры в Заполярье, «несколько раз чуть ли не сталкивался с русскими истребителями, а они даже не открывали огня»46. О точно таком же случае сообщает и отечественный мемуарист, чьи воспоминания вышли уже в постсоветское, бесцензурное время, — О.Д. Казачковский, служивший в начале войны младшим лейтенантом в 641-м артиллерийском полку РГК. «Наши истребители устаревшей конструкции И-16 [...], как встревоженный рой, взвиваются вверх, — описывает он налет немецких бомбардировщиков на железнодорожную станцию Кишинев в конце июня 1941 г. — Однако вместо того, чтобы нападать, просто кружатся в воздухе, стараясь держаться подальше от немцев. [...] Отбомбившись, немецкие самолеты спокойно, без потерь улетают. И потом все в том же роде»47... Бывший командующий ВВС Северного (с 23 августа 1941 г. — Ленинградский) фронта А.А. Новиков в своих воспоминаниях не уставал прославлять «фантастическую стойкость духа советских летчиков», сражавшихся под его началом в 1941 г. Однако, по сообщениям пилотов оперировавшей на ленинградском направлении 54-й истребительной эскадры люфтваффе, советские «ястребки» довольно часто уклонялись тогда от схваток с немецкими истребителями48...  {83} 
В других случаях краснозвездные истребители «не проявляли необходимого упорства» в атаке — это отмечали, например, А. Блазиг, возглавлявший в 1941-м IV (пикировочную) группу 1-й учебной эскадры в Заполярье, барон Х.-Х. фон Бойст, командовавший тогда III группой 27-й бомбардировочной эскадры на юге Украины, в Молдавии и Крыму, и М. фон Коссарт, водивший в бой звено Ju88 в 1-й бомбардировочной эскадре в Прибалтике и под Ленинградом49 (кстати, по уверениям А.А. Новикова, «ленинградские летчики делали все, чтобы ослабить удары вражеской авиации»50...).
В 1942–1943 гг., отмечали немецкие авиаторы, «русские стали более агрессивными». Однако наряду с «агрессивностью, самоуверенностью, упорством в проведении воздушного боя, частым самопожертвованием и игнорированием опасности» многие советские летчики-истребители демонстрировали подчас не самые лучшие качества: «невысокую храбрость, откровенную трусость и отсутствие инициативы»51. Так, на Ленинградском фронте, по свидетельству бывшего офицера 1-й бомбардировочной эскадры люфтваффе фон Ризена, немецкие бомбардировщики еще в 1943 г. «практически безнаказанно выполняли свои задания, несмотря на присутствие советских истребителей»52. Некоторые немецкие летчики, пишет В. Швабедиссен, «на основе своего личного опыта утверждают, что многие русские пилоты [-истребители в 1942–1943 гг. — А.С.] [...] принимали бой только по принуждению, а при обнаружении немецких истребителей или малейшей угрозе быть атакованными бежали из района боя»53. По-прежнему не отличались упорством — хотя и стали несравненно более частыми, чем в 1941-м, — атаки на строй немецких бомбардировщиков, а еще весной–летом 1942-го — и на пикировщики Ju8754.
Эти свидетельства немецкой стороны подтверждает докладная записка заместителя Верховного Главнокомандующего генерала армии Г.К. Жукова, секретаря ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкова и командующего ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта авиации А.А. Новикова, направленная ими И.В. Сталину в первых числах сентября 1942 г., после  {84}  возвращения со Сталинградского фронта. «В течение последних шести-семи дней, — писали Жуков, Маленков и Новиков, — наблюдали действие нашей истребительной авиации. На основании многочисленных фактов пришли к убеждению, что наша истребительная авиация работает очень плохо. Наши истребители даже в тех случаях, когда их в несколько раз больше, чем истребителей противника, в бой с последними не вступают. В тех случаях, когда наши истребители выполняют задачу прикрытия штурмовиков, они также в бой с истребителями противника не вступают и последние безнаказанно атакуют штурмовиков, сбивают их, а наши истребители летают в стороне, а часто и просто уходят на свои аэродромы.
То, что мы вам докладываем, к сожалению, является не отдельными фактами.
Такое позорное поведение истребителей наши войска наблюдают ежедневно. Мы лично видели не менее десяти таких фактов. Ни одного случая хорошего поведения истребителей не наблюдали»55.
А в приказе наркома обороны № 0685 от 9 сентября 1942 г. (проект которого был представлен авторами процитированной нами записки) указывалось, что подобные факты отмечены не только на Сталинградском, но и на Калининском, Западном, Юго-Восточном и других фронтах. «Истребители наши, — констатировалось в приказе, — не только не вступают в бой с истребителями противника, но избегают атаковывать бомбардировщиков. При выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков наши истребители даже при количественном превосходстве над истребителями противника уклоняются от боя, ходят в стороне и допускают безнаказанно сбивать наших бомбардировщиков и штурмовиков»56.
Случаи, когда советские летчики-истребители проявляли «пассивность и безынициативность в атаке» и «вступали в бой только при численном превосходстве», немцами фиксировались даже в 1944–1945 гг.57. Немецкие отчеты, относящиеся к этому периоду, «снова и снова, — как указывает {85}  В. Швабедиссен, — отмечают осторожность советских летчиков-истребителей при атаках на немецкие бомбардировщики»58. А знаменитый ас штурмовой авиации люфтваффе Х.-У. Рудель свидетельствует, что еще в начале 1944-го они вели себя пассивно при встречах с пикирующими бомбардировщиками Ju87. Как явствует из его воспоминаний, так было, например, в марте 1944 г., когда «ястребки» 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта не сумели помешать пикировщикам III группы 2-й штурмовой эскадры бомбить переправу через Днестр у Ямполя. «[...] Мы давно знали о недостаточно высоком боевом духе советских истребителей, — комментирует Рудель. — Лишь немногие отборные подразделения были исключением из этого правила»59. А повествуя о схватке с Ла-5 из 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта в районе Кишинев–Дубоссары в мае 1944-го, он особо отмечает: «Иваны готовы драться, что случается с ними весьма нечасто»60. То, что это не преувеличение мемуариста, подтверждает Ф. Зейффардт, летавший в 1944-м на штурмовике FW190F: «Мы также встречались с русскими истребителями, но они большей частью избегали нас, так что проблем с ними у нас не было»61...


Воздушные бои с немецкими истребителями советские «ястребки» долгое время вели, придерживаясь оборонительной тактики. Вместо того чтобы атаковать противника, они выстраивали «оборонительный круг», т. е. последовательно вставали в вираж и летали друг за другом по кругу — так, что хвост каждого самолета оказывался прикрыт летящим сзади. Если немцы также вели бой в горизонтальной плоскости, то краснозвездные истребители и впрямь становились трудноуязвимы: зайти в хвост им было нельзя, а при стрельбе по описывающему круг самолету сбоку было очень сложно правильно взять упреждение. Однако, в свою очередь, сбить противника кружащие самолеты тоже практически не могли! Влезать в «круг» немцы, естественно, не стремились, а обстрелять немецкий истребитель, проносящийся в стороне, — так, чтобы при этом не выпасть из «круга», — можно {86}  было только выполнив небольшой доворот в сторону противника и тут же отвернув обратно. Иными словами, стрелять можно было только «навскидку», практически неприцельно — т. е. вести, по существу, лишь заградительный огонь, от которого немецкие истребители легко могли уклониться. Подобную ситуацию описывает, например, А.В. Ворожейкин, вспоминая об одном из боев И-16 его 728-го истребительного авиаполка 256-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии Калининского фронта с Bf109 в конце 1942 г.: «Наш круг походил на быстро вращающуюся дисковую пилу: куда ни сунься — не возьмешь. Самолеты, меняя положение, вытягиваясь в нужную сторону, струями разбрызгивали пулеметный огонь, а то и реактивные снаряды. «Мессеры», как щуки, носились на больших скоростях совсем близко и всякий раз, натыкаясь на острые зубья пилы, отскакивали [т. е. избегали попаданий. — А.С.62.
Однако немцы вовсе не обязательно вели бой в горизонтальной плоскости, т. е. носились рядом с «крутом». Зачастую они, применяя свой излюбленный вертикальный маневр, обрушивались на «крут» сверху. А отразить атаку сверху самолеты, летавшие в горизонтальной плоскости по кругу и не желавшие разорвать этот «круг», не могли никоим образом: для этого требовалось совершить слишком резкий маневр... Таким образом, становясь в «оборонительный крут» (т. е. отказываясь от инициативы в бою), советские истребители не только резко уменьшали свои шансы сбить самолет противника, но и не всегда избегали опасности самим оказаться сбитыми.
А ведь «оборонительный круг» как основной тактический прием защиты, по свидетельству немцев, активно применялся большинством истребительных частей советских ВВС еще и в 1943 г.63. Более того, В. Швабедиссен утверждает, что «оборонительный круг» был «излюбленным боевым порядком» советских истребителей даже в 1944–1945 гг. (Это утверждение решительно не согласуется с общим выводом немецкого генерала, согласно которому «обычно» советские  {87}  истребители в это время «действовали искусно» и «вели бои с немецкими истребителями настойчиво и решительно». Однако Швабедиссен повторяет: в последнем периоде войны «советские истребители часто формировали оборонительный круг перед атакой»64...)


В наступательном же бою советскими истребителями долгое время допускался еще один тактический просчет — применение в качестве основы боевого порядка «плотно скомпонованного звена из трех самолетов, выполнявших совместное маневрирование на минимальных интервалах и дистанциях». «Считалось, что сомкнутый боевой порядок лучше обеспечивает взаимную поддержку и позволяет наносить мощные концентрированные удары по врагу». Однако, «находясь в таком строю, летчики больше следили за тем, чтобы не врезаться в самолет напарника или не отстать и, как правило, пренебрегали наблюдением за воздушной обстановкой. Это делало их чрезвычайно уязвимыми в бою»65. «Когда мы разбирали вылет, — свидетельствует, вспоминая о боях начала 1942 г. на Западном фронте, бывший летчик 42-го истребительного авиаполка Г. И. Герман, — и задавали вопрос: «Что ты видел?», следовал один и тот же ответ: «Кроме вас [т. е. командира звена. — А.С.], никого». «Это, — указывает Герман, — было главной причиной, по которой мы не досчитывались своих замечательных боевых товарищей, как правило, погибали те, кто шел в строю крайним [т. е. ведомые — напряженно следившие за маневрами командира звена. — А.С.66. Кроме того, необходимость сохранять плотный V-образный строй, выдерживать минимальные интервалы и дистанции не позволяла маневрировать на больших скоростях, а значит, и настичь противника или оторваться от него. Конечный результат был все тот же: уменьшалось число сбитых немецких самолетов и увеличивались потери советских истребителей.
Правда, кое-где — например, на Северном (переименованном затем в Ленинградский) фронте — советские летчики-истребители по собственной инициативе уже с июля 1941 г. применяли в качестве основы боевого порядка пару самолетов. Истребители в ней летели с увеличенным по сравнению с тройкой интервалом, и риск врезаться в соседа (который к тому же был теперь единственным) стал несравненно меньшим. Благодаря этому летчики получили возможность сражаться на больших скоростях, необходимых для сохранения инициативы в бою, а также уделять больше внимания наблюдению за воздухом. Кроме того, разомкнутые интервалы позволяли каждому из летчиков пары обозревать значительно большее, чем раньше, пространство за хвостом напарника, а значит, и более эффективно прикрывать друг друга... Однако узаконено построение боевого порядка из пар, а не из троек в советских ВВС было только в ноябре 1942 г., а освоено в частях и вовсе лишь в 1943-м. По свидетельству плененного 16 сентября 1942 г. унтер-офицера 52-й истребительной эскадры люфтваффе И. Кальба67, в 1942-м многие советские пилоты летали парами так, что лишали себя возможности прикрывать друг друга. Два «ястребка» летели не в строю «фронт» с интервалом в 200–250 м, а один за другим или в строю «пеленг». В результате ведущий не мог прикрыть ведомого, ибо вообще не видел, что происходит у того в хвосте. И «мессершмитты», спокойно зайдя в хвост ведомому, сбивали сначала его, а затем и оставшегося без прикрытия ведущего... «В тактике наших истребителей, — подчеркивалось в уже упоминавшейся нами директиве командующего ВВС Красной Армии от 7 июля 1943 г., — продолжает иметь место неотработанность действий отдельной пары»68... Немцы же летали парами начиная с 1938–1939 гг., со времен войны в Испании и польской кампании. «Большие счета побед немецких пилотов я в большой степени отношу на счет этой тактики», — прямо писал немецкий ас X. Лянге, воевавший на Восточном фронте в составе 54-й и 51-й истребительных эскадр69.


Огромные преимущества немецким летчикам-истребителям давало и то, что, в отличие от советских, они «изначально были ориентированы не на ведение маневренного  {89}  боя, а на выполнение внезапных атак с уходом на скорости, близкой к максимальной, и в основном в вертикальной плоскости»70. «[...] Их атаки, — отмечали в 1943 г. советские специалисты, — в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой горкой вверх»71. «Это позволяло быстро организовать новое нападение [т. е. сохранить инициативу в воздушном бою. — А.С.] и сводило к минимуму вероятность попадания под ответный огонь в случае промаха и последующего проскакивания [вперед относительно атакованного самолета. — А.С.72. Ведь на пикировании истребители набирали такую скорость, что по окончании атаки могли — за счет инерции разгона — взвиться вверх буквально «свечой». А это не только облегчало им быстрое занятие позиции для новой атаки с высоты, но и создавало большое угловое перемещение, затруднявшее советским летчикам прицеливание... Кроме того, вертикальный маневр, обрушивание на противника на большой скорости сверху облегчали достижение внезапности удара. Последнему обстоятельству немцы вообще придавали исключительно большое значение. Свои атаки они, как правило, производили со стороны солнца или из-за облаков, что позволяло им до последнего оставаться незамеченными. Если же добиться внезапности было нельзя, то немецкие летчики часто вообще отказывались от атаки, выжидая более благоприятного момента. Показателен в этом отношении воздушный бой, проходивший 23 апреля 1942 г. в районе аэродрома Ваенга под Мурманском. Пятерка Bf109F-4 из II группы 5-й истребительной эскадры, будучи атакована звеном «харрикейнов» из 2-го гвардейского смешанного авиаполка ВВС Северного флота, не приняла боя и ушла в облака. Советские «ястребки» последовали за ней, но «при выходе из облачности в глаза пилотов "харрикейнов" ударили слепящие лучи солнца, маскируясь которыми, на них мчались остававшиеся невидимыми "мессершмитты"73. В итоге два советских истребителя из трех были сбиты; немцы же потерь не понесли... Показательно и то, что 90% всех атак, выполненных самым результативным немецким асом Второй мировой  {90}  войны — Э. Хартманном из 52-й истребительной эскадры, были, по его оценке, внезапными74.
Нельзя не заметить, что такая тактика немецких истребителей вполне укладывается в знаменитую формулу А.И. Покрышкина: «высота — скорость — маневр — огонь». В основу ее советский ас положил те же самые соображения: «Высота — это скорость, скорость — это высота. Другими словами, маневр с высоты дает скорость, а скорость позволяет энергично набрать высоту. Скоростной маневр по вертикали обеспечивает внезапность удара, создает большие угловые перемещения. Наиболее выгодный вертикальный маневр — это «соколиный удар», внезапный, быстрый, точный [т. е. описанные выше немецкие атаки с пикирования! — А.С.75... Однако Покрышкин разработал свою формулу только в 1942–1943 гг., а немцы действовали по ней с самого начала войны с СССР!
Советские же истребители слишком долго предпочитали «соколиному удару», т. е. внезапным коротким атакам в вертикальной плоскости, маневренный бой в горизонтальной плоскости — на виражах, когда самолеты, кружа друг за другом, пытаются зайти друг другу в хвост. Это не только делало краснозвездные «ястребки» более уязвимыми (из-за того, что они дольше находились в поле зрения противника), но и затрудняло им захват инициативы в бою. Ведь инициативой владел тот, кто развивал большую скорость (и мог, следовательно, быстрее занять новую позицию для атаки). А в бою на виражах, чтобы не создавать при разворотах слишком больших перегрузок, скорость неизбежно приходилось гасить...
Обычно считается, что весной 1943 г., в ходе знаменитых воздушных сражений на Кубани, положение выправилось. «Большим завоеванием советских летчиков, — писал, оценивая итоги кубанских боев, их непосредственный участник А. И. Покрышкин, — был массовый переход на вертикальный маневр»; «боевая вертикаль», по его утверждению, прочно вошла в повседневную практику истребителей76. Однако  {91}  это относилось лишь к немногим истребительным авиаполкам, в частности 16-му гвардейскому, в составе которого сражался на Кубани сам Покрышкин, или 45-му и 298-му (впоследствии — соответственно 100-й и 104-й гвардейские). Пилотов этих «элитных гвардейских полков, оснащенных союзническими самолетами», как признают и немцы, действительно «отличала скрытность маневра [т. е. использование фактора внезапности. — А.С.], они были хорошо эшелонированы по высоте, что позволяло контролировать воздушную ситуацию и сводить к минимуму опасность быть атакованными [за счет применения вертикального маневра. — А.С.]»; «тактика их боевых действий базировалась на четком выполнении правила «атака–защита» [т. е. «соколиный удар — уход вверх». — А.С.]77... Но что касается основной массы советских летчиков-истребителей, то еще в директиве командующего ВВС Красной Армии от 7 июля 1943 г., подводившей итоги боевой работы советской авиации в марте–июне 1943-го, констатировалось, что «в воздушном бою [...] внезапность и превосходство в высоте не стали основными принципами, обеспечивающими его успех»78. А по свидетельству одного из ведущих асов люфтваффе — X. Липферта из II группы 52-й истребительной эскадры, отсутствие стремления оказаться выше противника советские летчики-истребители демонстрировали и значительно позже. До июня 1944 г., отмечал Липферт, «редко можно было встретить русского выше 4000 м»79; немецкие же истребители подходили к полю боя и на 5000 и на 6000 метров. Понятно, что, не имея превосходства в высоте, нельзя выполнить и внезапную атаку в вертикальной плоскости...
Из работы Д.Б. Хазанова, посвященной воздушному сражению в районе Ясс, явствует, что диктовать — благодаря использованию внезапности и вертикального маневра — краснозвездным истребителям свою волю в бою врагу удавалось и в конце мая 1944 г.80. Даже в 1944–1945 гг., отмечали немцы, советские истребители «довольно редко» использовали «преимущества туманной погоды, восхода или  {92}  захода солнца» и по-прежнему «делали ставку на маневренный бой»81...


По общему мнению немецких авиационных командиров, не только в 1941–1942 гг., но и в 1943-м советские летчики-истребители в тактическом отношении все еще были слабее их, хотя и отмечали при этом определенное повышение тактической подготовки наших командных и штабных кадров82. Более того, для командиров люфтваффе являлось «несомненным», что даже в 1944–1945 гг., когда советские истребители в целом уже «приспособились к требованиям современной войны и многому научились», их истребительная авиация все еще обладала «более совершенной тактикой»83.


Более совершенной была у немцев и тактика бомбардировщиков и штурмовиков — потенциальных жертв истребительной авиации. Немецкие бомбардировщики всю войну летали в сомкнутом, компактном строю. Это ограничивало число направлений, с которых каждый самолет мог быть атакован истребителями, а также позволяло сосредоточить на атакующем пулеметный огонь сразу нескольких бомбовозов и создать перед ним достаточно плотную завесу огня. Даже в 1944 г., суммирует оценки немецких пилотов В. Швабедиссен, потери бомбардировщиков, летящих в сомкнутом строю и ведущих по советским истребителям «прицельный сосредоточенный заградительный огонь», «были относительно невелики. В таких условиях русские летчики, как правило, не заходили на повторную атаку»84. Так же, по свидетельству немцев, еще в 1944 г. обстояло дело и с пикирующими бомбардировщиками Ju87: «До тех пор, пока немецкие самолеты сохраняли плотный строй, успехи русских оказывались более чем скромными»85 (подробнее об этом см. в главах 4 и 6).
Советские же бомбардировщики и штурмовики освоили подобную тактику только в 1944 г. А еще в 1943-м, вместо того чтобы сомкнуть строй и отражать атаки сосредоточенным огнем всей группы, они зачастую пытались уйти от немецких  {93}  истребителей на максимальной скорости. Этим, однако, наши самолеты лишь облегчали задачу врагу! Скорость Bf109F и G и FW190A все равно была гораздо выше — зато строй советских самолетов на предельных скоростях разрывался, и немцы легко сбивали одиночные машины, оставшиеся без огневой поддержки соседей (подробнее об этом см. в главах 3 и 5).


4. УРОВЕНЬ ПОДГОТОВКИ АВИАЦИОННОГО КОМАНДОВАНИЯ И ЛЕТЧИКОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

Тактическая слабость советской истребительной авиации, равно как и менее эффективная по сравнению с немецкой оборонительная тактика наших бомбардировщиков и штурмовиков в значительной степени объяснялись низким профессиональным уровнем авиационных командиров и слабой выучкой их летчиков.


Что касается уровня командования, то, как мы отмечали в разделе 2 этой главы, его оперативные просчеты отрицательно сказывались на тактике советских «ястребков», в частности — использование основной массы истребителей для решения оборонительных задач. Лишенные возможности самим искать врага, вынужденные пассивно ожидать его появления, советские воздушные патрули и истребители сопровождения, как правило, не могли использовать в боях с немецкими истребителями такой важнейший тактический козырь, как внезапность удара. А будучи скованы задачей удержаться в границах района прикрытия или рядом с прикрываемыми ударными самолетами, они поневоле отдавали немецким истребителям и другое важнейшее тактическое преимущество — превосходство в скорости к моменту начала боя. Это затрудняло захват инициативы в завязавшемся бою.
Ставка на использование истребителей в качестве воздушных патрулей, а не «воздушных охотников» делалась, как мы помним, до самого конца войны — причем по соображениям,  {94}  далеким от военного искусства. И это, похоже, не случайно — с военным искусством советское авиационное командование было не в ладах и при решении чисто тактических вопросов... Достаточно сказать, что еще летом 1942 г. командиры истребительных эскадрилий и полков или не умели, или не желали планировать воздушный бой — выделять ударную, сковывающую, резервную группы, определять порядок их взаимодействия и наращивания сил и т. п. В результате, отмечалось в указаниях штаба ВВС Красной Армии от 28 июля 1942 г., советские истребители вступали в бой «гурьбой [sic! — А.С.], чрезмерно большим количеством самолетов, часто мешающим друг другу, вне зависимости от численности, боевого порядка противника, его намерений и возможностей», бросаясь на первую замеченную ими группу самолетов и забывая об остальных — беспрепятственно выполнявших тем временем свою задачу86.
Впрочем, что говорить о лете 1942-го, если и в первой половине 1943-го советское авиационное командование демонстрировало прямо-таки анекдотическое непонимание природы воздушного боя и азов тактики истребительной авиации, а может, нежелание с этой природой и с этими азами считаться (т. е. преступную безответственность). А как еще расценить, например, приказ, отданный в апреле 1943-го, в разгар воздушных сражений на Кубани, штабом 265-й истребительной авиадивизии 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта — летать в сомкнутом боевом порядке, на малой скорости и небольшой высоте? «Все это, как нам разъясняли, — писал бывший летчик 812-го истребительного авиаполка этой дивизии И.В. Федоров, — вдохновляет защитников Малой земли. Высокому командованию это нравилось: так сказать, психологический фактор для наземных войск — небо закрыто краснозвездными истребителями»87. Но сами истребители приказ, можно сказать, отдавал на съедение «мессершмиттам» и «фокке-вульфам» в качестве легкой добычи — летающих мишеней!
О каком использовании вертикального маневра, «соколиного удара» могла идти речь, если данный приказ лишал  {95}  советские истребители необходимого для выполнения таких атак преимущества в высоте?
О какой инициативе в воздушном бою можно было говорить, если приказ также лишал советские истребители превосходства в скорости?
Смешно даже рассуждать о скоростном маневрировании в воздушном бою, если советские истребители оказались вынуждены в результате сбиваться в компактные звенья-тройки, где пилот следил не столько за воздушной обстановкой, сколько за тем, чтобы не врезаться в соседний «ястребок».
Невольно в этой связи вспоминается фраза И.В. Сталина, брошенная им в 1943 г. руководителям Наркомата авиационной промышленности по поводу выпуска бракованных истребителей: «Это работа на Гитлера!»88
О некомпетентности вышестоящего командования вспоминал и другой участник кубанских сражений 1943-го — Н.Ф. Исаенко, воевавший тогда в 267-м истребительном авиаполку 236-й истребительной авиадивизии 5-й (а затем — 4-й) воздушной армии Северо-Кавказского фронта: «[...] Армейское командование нет-нет да и требовало от нас держаться на высоте вражеских бомбардировщиков, и многие летчики не осмеливались ослушаться подобных приказов [опять-таки лишавших их преимущества в высоте, а значит, и возможности наносить скоростной «соколиный удар». — А.С.89. Понятно, что общевойсковые начальники инструктировали пилотов не непосредственно, а через авиационное командование — и это оно расписывалось в своей безграмотности либо (если все понимало, но «шло навстречу» общевойсковикам) в безответственности...
А чего стоят неоднократные случаи, когда командиры авиационных полков и дивизий заставляли своих пилотов взлетать с аэродрома, блокированного немецкими истребителями? Действительно ли эти авиаторы не знали, что на взлете, еще не набрав скорости и не имея запаса высоты, самолет абсолютно беззащитен и представляет собой легкую мишень для противника? Или же они стремились проявить столь ценившуюся в Красной Армии «активность во что бы  {96}  то ни стало»? В любом случае подобные «волевые» горе-командиры демонстрировали воинствующий непрофессионализм — и, по существу, прямо помогали врагу уничтожать советские самолеты. Так, из-за преступного приказания, отданного в один из осенних дней 1942 г. командиром 42-го истребительного авиаполка подполковником Ф.И. Шинкаренко, от огня «мессеров» на взлете один за другим напрасно погибли три ЛаГГ-3 и три пилота, в том числе командир эскадрильи (а это, по оценке бывшего штурмана 100-го гвардейского истребительного авиаполка М.Г. Петрова, «главная фигура на войне»...)90. А тупость командира 258-й смешанной авиадивизии 7-й воздушной армии Карельского фронта подполковника Г.А. Рейфшнейдера (Калугина) привела к тому, что 12 марта 1943 г. два Bf109 сожгли над аэродромом Шонгуй (близ Мурманска) целых пять машин 19-го гвардейского истребительного авиаполка. «Тот, кто был в это время на командном пункте полка, — вспоминает бывший летчик этой части Д.С. Гончаренок, — рассказывал: Новожилов [командир полка. — А.С.] после каждого вылета самолета докладывал по телефону командиру дивизии: «Выпустил третий самолет — горит». «Выпускай следующего», — слышно было в трубке телефона. «Выпустил четвертого — сбит». «Выпускай следующего!»91. Снова прямая работа на Гитлера...
Не слишком ли много находится примеров, заставляющих не только отказать фигурирующим в них советским авиационным командирам в каком бы то ни было профессионализме, но и усомниться в их умственной полноценности?
На этом фоне уже чуть ли не мелочью выглядит длительное нежелание многих командиров (например, того же Ф.И. Шинкаренко) разрешить полеты парами вместо троек. Или еще одна тактическая ошибка, допускавшаяся сплошь и рядом советским авиационным командованием, по крайней мере вплоть до последнего года войны. Речь идет о порочном обыкновении высылать для прикрытия наземных войск слишком маленькие группы истребителей (по 4, 6 или 8 машин). В результате, несмотря на огромный численный перевес  {97}  советской истребительной авиации над немецкой, в воздушных боях советские «ястребки» такого перевеса не имели или же он был минимальным. Конечно, из-за необходимости непрерывно держать в воздухе сменяющие друг друга истребительные патрули численное увеличение состава группы означало бы возрастание дневной нагрузки для каждого пилота. Но еще весной 1943-го на Кубани летчики, по свидетельству А.И. Покрышкина, готовы были вылетать вдвое чаще — лишь бы только в составе больших групп, «чтобы не гибнуть в неравных боях»92. И тем не менее подобная ситуация повторилась и год спустя под Яссами. Истребительная авиация 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта имела там почти трехкратное численное превосходство над немецко-румынской93 и, как показали июньские бои, вполне могла с самого начала выделять в состав патруля по 12–16 самолетов. Однако в первые два дня воздушного сражения в районе Ясс — 30 и 31 мая 1944 г. — советские авиационные командиры по-прежнему высылали на прикрытие наземных войск шестерки и восьмерки...
Складывается все-таки впечатление, что главная беда советского авиационного командования заключалась не в отсутствии каких-то теоретических и практических навыков, а в том, что оно просто не желало действовать нестандартно, учиться на своих ошибках, изучать боевой опыт, а предпочитало идти по пути наименьшего сопротивления, пусть даже и наступая при этом по многу раз на одни и те же грабли... Сказывалось, по-видимому, невысокое общее развитие советского командира времен Великой Отечественной — как правило, выходца из рабочей или крестьянской среды, не получившего до поступления в военно-учебное заведение среднего (а то даже и неполного среднего) образования и сформировавшейся привычки к умственной работе. «Как известно, — предупреждал еще в 1935 г. комкор С.Н. Богомягков из Управления боевой подготовки РККА, — тактически грамотные командиры — это на 99% — люди с хорошим общим развитием и широким кругозором. Исключения единичны»94. А между тем еще накануне войны у 46,2%  {98}  советских авиационных командиров, начиная от комполка и выше, было лишь начальное общее образование!95
О среднем уровне советского авиационного командования Великой Отечественной вполне, думается, мы можем судить по характеристике командиров дивизий 4-го истребительного авиакорпуса — 294-й и 302-й истребительных, — которую дал им в своей дневниковой записи от 16 апреля 1943 г. начальник связи корпуса майор Ф.М. Смольников. (Напомним, что дневники не предназначаются для прочтения другими лицами, и поэтому их авторы искренни в своих суждениях и оценках.)
«На совещании.
Доклады комов [командиров. — А.С.] ав[авиационных. — А.С.] дивизий Сухорябова, Литвинова. Сухорябов свой доклад читает, ему, видно, писали, а он даже не удосужился прочитать. Читал «свой» доклад местами по складам. Много цифр по памяти боевых и не боевых часов [налета. —А.С.]. Характерного о воздушном бое сказал очень мало, а что сказал (читал), то нам известно. Поучительного мало, почти ничего.
Литвинов. Он все свое время (30 м [минут. — А.С.]) говорил о работе штаба. Много и совсем не нужно говорил о строевом отделе, что нет пишущей машинки. Стыдно, ей-богу стыдно за комов [командиров. — А.С.] ав[авиационных. — A.C.] дивизий. Неужели не о чем говорить было, ведь вот уже месяц, как деремся на Воронежском фронте!»96
Такими предстают перед нами командиры истребительных авиадивизий, о которых заходит речь в первом же опубликованном дневнике авиатора-фронтовика, не прошедшем советскую цензуру!


Сравним теперь уровень подготовки пилотов обеих сторон. Достаточным количеством высказываний на этот счет советских участников войны мы не располагаем. Мнение же ветеранов люфтваффе является однозначным: «Выучка русских летчиков-истребителей и их опыт значительно уступали боевой подготовке немецких пилотов» не только в 1941–1942 гг., но и в конце 1943-го. Немцы не только настаивали  {99}  на этом, но и считали, что именно по этой причине советская истребительная авиация так и не сумела завоевать в 1943 г. господство в воздухе, а добилась — к осени этого года — лишь «равновесия сил»97. Даже в элитных гвардейских истребительных авиаполках, утверждали ветераны люфтваффе, «общий уровень летного состава» в 1943-м был «не выше, чем в рядовых немецких эскадрильях и полках [так в тексте перевода; правильно — в отрядах и группах. — А.С.98. А ведь выучка пилотов этих гвардейских полков (как подчеркивает Г. Ралль, провоевавший на Восточном фронте в III группе 52-й истребительной эскадры с июня 1941-го до конца апреля 1944-го) была «намного выше, чем у остальных»99... По единодушному мнению бывших командиров люфтваффе — респондентов В. Швабедисссена, «в индивидуальном плане советские летчики-истребители были слабее своих немецких оппонентов» даже в 1944–1945 гг.!100
Заметим, что многие отечественные авторы по-прежнему рьяно утверждают прямо противоположное101. Однако их бесконечные напоминания об А.И. Покрышкине, И.Н. Кожедубе и других прославившихся в 1943–1945 гг. советских асах, попытки (кстати, весьма убедительные) доказать, что Покрышкин был большим мастером воздушного боя, нежели Э. Хартманн, ссылки на гибель в России в 1943–1944 гг. многих асов люфтваффе — все это не может служить доказательством того, что во второй половине войны советские летчики-истребители по своему мастерству превзошли немецких. Вряд ли надо напоминать, что советские ВВС состояли отнюдь не только из Покрышкиных и Кожедубов. И немцы, и наиболее серьезные из современных отечественных исследователей подчеркивают крайнюю неоднородность летного состава советской истребительной авиации в 1944–1945 гг. Еще к лету 1944-го, отмечает, например, Д.Б. Хазанов, в ней наряду с опытными офицерами, командовавшими эскадрильями и полками, имелось много желторотых юнцов102. Если, скажем, в 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта к осени 1944-го имелись целые полки опытных воздушных бойцов, специализировавшихся на  {100}  «свободной охоте» (например, 176-й гвардейский истребительный), то в 14-й воздушной 3-го Прибалтийского фронта тогда никто не мог тягаться с противостоявшими ей пилотами I и II групп 54-й истребительной эскадры люфтваффе. Чтобы нейтрализовать их, в сентябре 1944 г. в полосу 3-го Прибалтийского, в Латвию, пришлось перебросить «воздушных охотников» с 1-го Белорусского, из Польши — десятку Ла-7 из 176-го гвардейского истребительного103... А немецких асов в 1943–1944 гг. должны были сбивать чаще уже хотя бы потому, что в это время (как неоднократно отмечалось нами выше) численный перевес советских ВВС стал просто подавляющим. «Град свинца и стали, заполняющий воздух, — резонно замечают Р.Ф. Толивер и Т.Дж. Констебль, — делал совершенно неизбежным для любого пилота однажды оказаться на пути такого смертоносного шквала. [...] Хотя Хартманн, Ралль, Баркгорн и другие лучшие германские асы были самыми искусными пилотами-истребителями всех времен [утверждение, конечно, спорное. — А.С.], численное неравенство обращалось против них. Элементарная теория вероятности приводила к тому, что их сбивали так или иначе»104.
Немецкие же оценки можно считать вполне объективными: считая мастерство советских пилотов недостаточно высоким, командиры люфтваффе тем не менее признавали, что подготовка «сталинских соколов» непрерывно улучшалась. Уже в 1942–1943 гг., отмечали они, в советской истребительной авиации «появилось большое количество хороших летчиков и командиров низшего звена»105. «В 1943 г., — указывает В. Швабедиссен, — немецким летчикам пришлось столкнуться со многими русскими пилотами и даже отдельными авиачастями, которые по своему мастерству почти сравнялись с ними». А в 1944–1945 гг., заключает этот автор, даже «средний советский летчик-истребитель стал достойным противником»106.
И все-таки разрыв в уровне выучки летчиков-истребителей двух армий лишь сократился, а не исчез. Подтверждение тому можно найти и в источнике другого рода — протоколе допроса унтер-офицера I группы 52-й истребительной  {101}  эскадры Р.-Д. Шефера, сбитого 22 августа 1944 г. в районе Сандомирского плацдарма. Сведения, сообщенные Шефером, представляются нам весьма показательными. Во-первых, этот летчик, успевший одержать лишь 5 официальных побед, прибыл на Восточный фронт уже в конце войны, следовательно, свидетелем прогресса, достигнутого советской истребительной авиацией после 1941 г., не был и сравнивать действия советских и немецких пилотов мог только за относительно короткий период. Во-вторых, Шефер находился в плену, а пленные обычно стремятся говорить то, что приятно слышать допрашивающим. Тем не менее и в 1944 г. оценка немца оказалась однозначной и для советской стороны по-прежнему нелицеприятной: «Уровень подготовки средних русских пилотов остается недостаточным; особенно они уступают нам в выполнении сложного пилотажа»107.
О превосходстве немецкой истребительной авиации над советской по среднему уровню индивидуальной выучки пилотов в 1943–1945 гг. свидетельствует и советская статистика результативности выполненных истребителями воздушных атак. Согласно ей в 4-м истребительном авиакорпусе 2-го Украинского (до 30 октября 1943 г. — Степной) фронта в октябре 1943 — июне 1944 г. 85,2% «ястребков» (Як-1, Як-7Б, Як-9 различных модификаций, Ла-5 и Ла-5ФН), ставших жертвами немецких истребителей, были сбиты в первой же атаке, а остальные 14,8% — во второй. Между тем из немецких истребителей, занесенных на боевые счета летчиков-истребителей ВВС Красной Армии в июле 1943 — апреле 1945 г., сбитыми в первой атаке числилось лишь 67,4%, во второй — целых 23,7%, а 8,9% — оказалось сбитыми только в третьей и последующих атаках108. На самом деле процент жертв первой советской атаки мог быть и еще меньшим: за сбитые, вполне возможно, принимались самолеты, быстро ушедшие из-под атаки на форсаже (и потому дымившие) или пикированием... Конечно, на высоком проценте сбитых самолетов в первой же атаке должны были сказываться и факторы, не зависящие от мастерства летчиков: более мощное в среднем, чем у советских, вооружение немецких  {102}  истребителей второй половины 1943–1945 гг. (см. об этом в разделе 5 этой главы) и широко применявшаяся немцами «свободная охота», обеспечивавшая выгодные условия нанесения первого удара. И все же можно, думается, согласиться с В.И. Перовым и О.В. Растрениным в том, что процент самолетов, сбитых с первой атаки, является прежде всего показателем уровня индивидуального мастерства летчика109. Причем, что очень важно, показателем интегральным, характеризующим уровень и летной, и тактической, и стрелковой подготовки пилота. Ведь летчик, чтобы добиться успеха с первого же раза, должен был, во-первых, занять наиболее выгодную позицию для стрельбы (а для этого хорошо владеть своей машиной и рационально маневрировать), а во-вторых, поразить вражеский самолет в наиболее уязвимые его места (для чего необходимо быть натренированным стрелком).
То, что у немецких летчиков-истребителей подготовка была намного выше, признает в данном в 1997 г. интервью и один из лучших советских асов Великой Отечественной В.И. Попков, провоевавший в 5-м гвардейском истребительном авиаполку с весны 1942-го до конца войны110.


Справедливость немецких оценок подтверждается и тем фактом, что посредственная подготовка основной массы летчиков была давней болезнью советских ВВС. Так, еще 9 декабря 1935 г. на заседании Военного совета при наркоме обороны заместитель начальника Управления Воздушных Сил РККА комкор В.В. Хрипин констатировал, что «наши истребители не обладают такой техникой полета, какой обладают французские истребители»111. «По технике пилотирования мы стоим ниже, чем западные страны [...]», — вторил ему, выступая 25 мая 1936 г. на приеме летчиков у наркома обороны, инспектор Воздушных Сил РККА комкор В.К. Лавров112. То, что «техника пилотирования летного состава во многих случаях весьма низкая», отмечалось и в приказе наркома обороны Маршала Советского Союза К.Е. Ворошилова № 070 от 4 июня 1939 г.; «слабую подготовку летного  {103} состава» ВВС Красной Армии не обошла своим вниманием и комиссия секретаря ЦК ВКП(б) А.А. Жданова весной 1940-го113...


Главная причина такого перманентного отставания от европейского уровня заключалась в неполноценности подготовки, которую давали советские летные школы. Гипертрофированный количественный рост советских ВВС в 1930-е гг. вынуждал выпускать пилотов с недостаточным налетом, поскольку для того, чтобы дать им больше летной практики, не хватало ни учебных и учебно-тренировочных самолетов, ни горючего. Так, например, весной 1939-го на один учебный самолет в летных школах ВВС приходилось по 10–12 курсантов (тогда как в строевых авиачастях — лишь 3–4 летчика). В результате, отмечал 17 мая 1939 г. на заседании Главного военного совета РККА заместитель начальника Управления военно-учебных заведений ВВС РККА полковник Миттельман, «школы вместо надлежащей выучки натаскивают курсантов перед экзаменами, а это ведет к тому, что люди через короткий промежуток времени теряют свои навыки [...]»114. «Летный состав, прибывающий [из школ. — А.С.] в войсковые части, в громадном своем большинстве не удовлетворяет в летном отношении требованиям [ВВС. — А.С.]», — писал в том же году наркому обороны К.Е. Ворошилову командующий ВВС Московского военного округа комбриг И.Т. Еременко115. «Просто преступление выпускать из школ людей с таким малым налетом, — возмущался вслед за авиаторами на заседании Главного военного совета 17 мая 1939 г. сам Ворошилов, — такие люди, конечно, еще не летчики»116.
Проблема, как видим, секретом ни для кого не была (то, что «качество подготовки летчика все еще недостаточно», начальник Главного управления военно-учебных заведений РККА Б.М. Фельдман признавал еще в 1932 г.117), однако положение не только не улучшалось, но становилось все хуже и хуже... К примеру, летчик-истребитель Н.А. Козлов, обучаясь в 1937–1939 гг. в Чугуевской военной авиационной  {104}  школе, налетал там на боевом самолете (И-16) лишь 25 ч, а А.И. Покрышкин в Качинской в 1938–1939 гг. (тоже на И-16) — только 10 ч 38 мин118. Согласно приказу наркома обороны К.Е. Ворошилова № 070 от 4 июня 1939 г. эту цифру для каждого выпускника надлежало довести до 30 ч, однако, например, Г.А. Баевский, окончивший Серпуховскую военную авиационную школу летчиков в ноябре 1940-го, сумел налетать в ней на боевом истребителе (И-15бис) лишь 22 ч 15 мин, а выпущенные в том же году из Качинской школы С. Амет-хан, В.И. Гаранин, С.Ф. Долгушин, А.Г. Котов и В.А. Орехов — от 8 ч 01 мин до 10 ч 24 мин (в среднем 9 ч 03 мин), и это на гораздо более сложном в пилотировании, чем И-15бис, И-16!119 А приказом наркома обороны Маршала Советского Союза С.К. Тимошенко № 080 от 3 марта 1941 г. был уменьшен плановый налет выпускника на боевом самолете для школ военных пилотов, которые должны были выпускать основную массу летчиков-истребителей, он устанавливался уже только в 15 ч120.
Между тем немецкий летчик-истребитель, покидая летную школу, имел на тот момент не менее 80 ч налета на Bf109121...
Все более неполноценным год от года становилось и содержание школьной подготовки. Так, уже упомянутым приказом от 4 июня 1939 г. из программы обучения вновь набираемых курсантов исключалась воздушная стрельба(!) — ничего лучше для того, чтобы увеличить время на отработку техники пилотирования, в руководстве ВВС не придумали... А в 1940-м — чтобы снизить уровень аварийности — перестали обучать и высшему пилотажу (перестраховка при обучении была еще одной печальной традицией советских ВВС; о «тенденции, имеющейся в армии, к максимальной осторожности в полетах» В.П. Чкалов писал еще в 1928 г.122).


В результате в конце 1940-го — начале 1941-го (т. е. перед самым началом войны) в истребительные авиачасти влилась масса молодых пилотов, которые как летчики-истребители не были подготовлены вообще! Так, выпускники Серпуховской  {105}  военной авиационной школы летчиков, получившие назначения в войска в ноябре 1940-го, никогда не обучались ни боевому применению истребителя, ни даже сложному пилотажу. А в 126-м истребительном авиаполку 9-й смешанной авиадивизии ВВС Западного особого военного округа подобные пилоты к 22 июня 1941 г. составляли большинство! «[...] Никто из нас, — вспоминал один из этих летчиков, Г.И. Герман, — к тому времени ни разу не стрелял ни по воздушным, ни по наземным целям, никто ни разу не был участником хотя бы учебного воздушного боя»; общего налета (на учебных машинах и боевом И-16) у каждого было всего около 60–70 ч123. И это после доучивания в полку — ввода в строй, которому подлежал каждый прибывший в линейную часть выпускник летной школы... Доучить молодое пополнение помешала не только нелетная погода, преобладавшая зимой 1940/41 г. на Украине и в Белоруссии, не только отсутствие техники для расчистки аэродромов от снега, но и все та же традиционная для гипертрофированно раздутых советских ВВС нехватка бензина и учебно-тренировочных самолетов. В ВВС Ленинградского военного округа, например, в конце 1940 г. на один УТИ-4 (учебно-тренировочный вариант истребителя И-16) приходилось аж 35 летчиков — причем в течение дня полетать на нем могли успеть не более десяти124... И средний налет на одного пилота в зимнем периоде обучения 1940/41 г. по ВВС Красной Армии составил лишь 16 ч, а, например, в ВВС Киевского особого военного округа и того меньше — всего 6. В итоге, констатировалось в директиве Главного военного совета Красной Армии от 17 мая 1941 г., «самостоятельный выпуск на боевых самолетах молодого летного состава [вводимого в строй. — А.С.] недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода»125.
А сражаться этому «молодому летному составу» пришлось с пилотами, которые еще в школах получили и специальную летную, и стрелковую, и тактическую подготовку, а уж часов налетали больше на целый порядок! Ведь в истребительной авиации люфтваффе в 1941 г. выпускник летной школы имел  {106}  более 400 ч общего налета (в 6–7 раз больше, нежели в СССР), а в процессе ввода в строй — осуществлявшегося у немцев в запасных истребительных группах (Erganzungsgruppen) — добавлял к ним еще около 200126...
Кроме того, в страхе перед аварийностью курс боевой подготовки упростили настолько, что даже старый летный состав «стал не столько поддерживать, сколько терять выучку и навыки в пилотаже, стрельбе, воздушном бое и вообще в боевом применении»127. Так, после выхода приказа наркома обороны С.К. Тимошенко № 0339 от 13 декабря 1940 г. и указаний начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта авиации П.В. Рычагова от 2 февраля 1941 г. пилотаж на истребителях И-16 с моторами М-62 и М-63, а также на И-153 был ограничен на 80%128. Летать на этих самолетах — составлявших тогда больше половины парка советских истребителей!129 — можно было теперь лишь «при условии, если крен не больше 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались»130. Между тем в реальном бою на виражах машине, чтобы развернуть ее как можно круче, приходилось придавать угол крена и в 80°, в реальном бою на вертикалях приходилось пикировать и под углами, близкими к 90°. А чтобы уметь переносить большие перегрузки, создававшиеся при столь крутых разворотах и при выходе из столь крутого пикирования, требовались тренировки, тренировки и еще раз тренировки! Но в дальнейшем пилотаж ограничили и при полетах на остальных типах истребителей...
Неудивительно, что в 1941 г. советские летчики-истребители, по свидетельству генерал-майора люфтваффе К. Уэбе, «часто игнорировали даже самые примитивные правила, «теряли головы» после начала схватки и дальше реагировали так неумно, что сбить их не составляло труда»131. Неудивительно, что, по докладам пилотов 54-й и 52-й истребительных эскадр люфтваффе, действовавших в первый год войны в Прибалтике, под Ленинградом и на юге Украины, группы  {107}  советских истребителей можно было идентифицировать с большого расстояния благодаря характерной неправильности строя, в котором не просматривалась какая-либо разумная организация, а после внезапных атак «мессершмиттов» и распада оборонительного круга большинство советских летчиков были беспомощны в воздушном бою, в результате чего немецкие пилоты легко их сбивали132. Неудивительно, что, как отмечали немцы, советские истребители в 1941 г. сплошь и рядом действовали тактически неграмотно, атакуя немецкие бомбардировщики: нападали бессистемно, с невыгодных ракурсов, огонь открывали с чрезмерно больших дистанций, вместо кабин и моторов (это уже свидетельство советского источника) стреляли... по крестам на фюзеляже бомбовозов, т. е. по наименее уязвимым местам этих крупных цельнометаллических машин133. Да и отказ от атаки бомбардировщиков, отмечавшийся в 1941-м столь же часто, также следует отнести прежде всего на счет плохой тактической подготовки советских летчиков-истребителей...
Вообще с тактической подготовкой в советской истребительной авиации накануне войны дело, похоже, обстояло хуже всего. Так, в 17-м истребительном авиаполку 14-й смешанной авиадивизии ВВС Киевского особого военного округа весной 1941-го летали немало, но увлекались в основном отработкой групповой слетанности. Об уровне же тактической грамотности пилотов 17-го свидетельствует, например, случай, когда, получив 25 июня 1941 г. задачу прикрыть с воздуха станцию Шепетовка, шестерка его И-153 стала барражировать над ней... на бреющем полете. Как эти летчики могли обнаружить и перехватить немецкие бомбардировщики, если те подходили к цели на высоте порядка 3000 метров?.. Тактическая «запущенность» советских летчиков-истребителей в тот период доходила подчас до прямо-таки патологического непонимания самой сущности тактики, до какого-то воинствующего непрофессионализма. Например, еще зимой 1941/42 г., по свидетельству летавшего тогда в 13-м истребительном авиаполку ВВС ВМФ В.Ф. Голубева, «многие даже опытные наши летчики считали фашистов  {108}  трусами, а их тактику «воровской»: они ведь избегали лобовых атак, не ввязывались в затяжные воздушные бои, особенно на виражах, где шансы на победу были незначительны»134. Столь дикие «тактические» взгляды — достойные романтически настроенных школьников, а не профессиональных военных — были, похоже, распространены весьма широко. Не зря же немцы считали характерной особенностью для действий советских летчиков-истребителей в 1941 г. ставку на «грубую силу вместо тонкого расчета»135; не зря же отголоски подобных взглядов в отечественной литературе встречались еще десятилетия спустя и встречаются до сих пор. Так, стремясь показать превосходство советских летчиков над «фашистскими воздушными пиратами», бывший командующий Московским фронтом ПВО Д.А. Журавлев (или редактор его мемуаров) с явным пренебрежением отмечал, что «если в первые месяцы войны немецкие летчики еще вступали в бой на равных, то в дальнейшем атаковали лишь в случае численного превосходства или используя фактор внезапности. Атак «мессершмиттов» летчики ПВО могли ожидать, как правило, только со стороны солнца, из-за облаков или с большой высоты»136. Но ведь это и есть грамотная тактика истребителей, поскольку так легче сбить врага! Именно внезапными атаками из-за облаков в прикрывавшем Москву 6-м истребительном авиакорпусе ПВО только 24 октября 1941 г. были сбиты (в районе Тучково) Як-1 лейтенанта Б.А. Васильева из 11-го и МиГ-3 лейтенанта А. И. Щербатых из 34-го истребительных авиаполков, а 14 ноября (в районе Звенигород–Кубинка) — «миги» лейтенантов В.Ф. Пойденко и Чернова, младшего лейтенанта Глушко и сержантов Алексеева и Безгубова из 28-го истребительного137...
Не сумел скрыть пренебрежение к «трусливому» противнику и такой мудрый и честный мемуарист, как Ф.Ф. Архипенко, окончивший летную школу в 1940 г. и воевавший в 17, 508 и 129-м гвардейском истребительных авиаполках. «В отношении немецких летчиков, — пишет он, — у меня сложилось твердое мнение, что в открытом воздушном бою — «кто кого» — они все же не блистали отвагой. [...]  {109} 
Они старались сбивать наши самолеты, как говорится, «из-за угла» [,..]»138. Но ведь задачей летчика-истребителя является именно сбивать вражеские самолеты, а не «блистать отвагой» ради отваги! Еще в мае–июне 1944-го, в воздушном сражении в районе Ясс, практически все «аэрокобры», потерянные по боевым причинам дивизией, в которой служил Архипенко (205-й истребительной 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта), были сбиты либо в боях с превосходящими силами противника, либо в результате все тех же стремительных внезапных атак с высоты139...


Вместе с тем после 22 июня 1941 г. положение с подготовкой летчиков-истребителей в СССР еще более ухудшилось. Огромные потери летного состава, нехватка горючего и учебных истребителей И-15бис и И-16, значительную часть которых пришлось передать на пополнение фронтовых частей, — все это вынудило сократить сроки обучения настолько, что цифры получаемого курсантом налета стали просто смешными, а вернее, пугающими. В 1942 г., например, общий налет выпускника советской истребительной авиашколы в среднем составлял всего около 30 ч (и лишь в лучшем случае доходил до 80), тогда как немецкого выпускника — 215 ч. При этом собственно на истребителе немец успевал налетать в школе 40 ч, а советский летчик — только 5–8140. А после тренировок в запасных авиачастях цифры их налета на боевом самолете разнились уже на целый порядок! Если немецкий выпускник набирал в запасной истребительной группе еще примерно 200 ч141 и во фронтовую часть прибывал примерно с 240, то советский в 1942 г. попадал из запасного истребительного авиаполка во фронтовой, имея в среднем всего 12 ч!142 Сержант В.И. Попков весной 1942 г. прибыл на Калининский фронт, в 5-й гвардейский истребительный авиаполк, налетав лишь 3 ч на боевом самолете143. А под Сталинград, осенью 1942-го, присылали и таких пилотов, которые на истребителе — и то не на том, на котором им предстояло воевать, — в школах сумели налетать около 2 ч! В запасных авиаполках эти сержанты успевали выполнить  {110}  лишь один-два полета на незнакомом для них Як-1144: в тылу остро не хватало бензина, а фронт крайне нуждался в пополнении и не мог ждать...
При этом в советских авиашколах по-прежнему не обучали ни тактике, ни высшему пилотажу, ни даже воздушной стрельбе. Немцы же не только прекрасно овладевали азами боевого пилотирования еще в школе, но и получали гораздо более полноценную по содержанию тренировку в запасных частях. Некоторые из них располагались в прифронтовой полосе, так что молодые пилоты доучивались в условиях, максимально приближенных к боевым. Выполняя под руководством инструкторов-фронтовиков ознакомительные полеты в зону боевых действий, они постепенно осваивались во фронтовой обстановке. Советские же летчики были вынуждены делать это, уже находясь непосредственно в боевых частях: в запасных их даже не знакомили с опытом войны...
Правда, часть курсантов летом 1941 г. все же решили доучить по расширенной программе. Собранные в Конотопском военно-авиационном училище летчиков-истребителей, они были выпущены уже в 1943–1944 гг. Однако толку от этого оказалось немного: из-за все той же нехватки горючего курсанты-конотопцы даже в начале 1943-го летали очень редко...
Доучиваться же во фронтовых полках молодым летчикам до лета 1943 г. мешала принятая тогда нерациональная система пополнения. Пополняли их только после того, как они понесли слишком большие потери, так что после переформирования в тылу полки состояли почти целиком из молодых, не нюхавших пороху пилотов. Доучивать их, вводить в строй было практически некому. Естественно, недоученная толком молодежь быстро погибала, а полк вновь приходилось отправлять на переформирование — после чего все опять повторялось...
В итоге еще летом–осенью 1942 г. значительная часть советских летчиков-истребителей вообще не могла вести групповой воздушный бой — что на виражах, что на вертикалях!  {111}  Для этого им — с их ничтожным опытом пилотирования боевого самолета — не хватало слетанности в эскадрилье, звене (что из трех, что из четырех истребителей) и даже в паре. Иными словами, ведомые не умели неотступно следовать в бою за ведущими, повторяя все их маневры, — и пары, и звенья-тройки уже в начале боя распадались. Об умении пар и троек согласовывать свои маневры в бою с маневрами других пар и звеньев своей эскадрильи и говорить не приходится... Поэтому «воздушный бой велся неорганизованно и в конечном итоге выливался в изолированные действия одиночек, оказывающих друг другу» лишь «случайную поддержку»145. В частности, в 8-й воздушной армии Юго-Восточного и 16-й воздушной Сталинградского фронтов в начале сентября 1942 г. — в разгар боев за Сталинград! — слабую слетанность в паре и группе имели свыше половины летчиков-истребителей146.
А воздушная стрельба? Не будучи ей обучены, молодые советские летчики-истребители образца 1942 г. не только открывали огонь с чрезмерно больших дистанций и стреляли слишком длинными очередями (так что сила отдачи оружия успевала сбить наводку), но и, как правило, неверно выбирали точку прицеливания147.


Неполноценной была в 1941–1942 гг. и боевая подготовка в линейных истребительных авиачастях тыловых округов, откуда тоже прибывало пополнение на фронт. Опыт войны, требования фронта здесь не учитывались совершенно! Оказавшись в апреле 1943 г. в гуще воздушных сражений на Кубани, летчики 265-й истребительной авиадивизии 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта, недавно переведенные в действующую армию с Дальнего Востока, оказались незнакомы не только со стрельбой на больших скоростях и с малых дистанций, но и с элементарными правилами боя в группе. Стремясь атаковать противника, они постоянно покидали свое место в боевом порядке группы или даже пары, а в результате не только дезорганизовывали группу, но и подставляли себя под удар немцев, которые в первую  {112}  очередь как раз и набрасывались на таких одиночек. Неудивительно, что в ходе воздушных сражений на Кубани 265-я дивизия потеряла погибшими 46 летчиков — практически столько же, сколько все три действовавшие там немецкие истребительные эскадры (примерно соответствующие по численности советским авиадивизиям), вместе взятые148...


В 1943 г. ситуация несколько улучшилась. Во-первых, еще 16 октября 1942 г. в программу советских истребительных авиашкол снова включили обучение высшему пилотажу и воздушной акробатике, а в декабре того же года — воздушной стрельбе и тактике. Во-вторых, плановый общий налет выпускника истребительной авиашколы в 1943-м увеличили до 50 ч149. А налет на боевом истребителе, имевшийся у выпускника к моменту прибытия во фронтовую часть, в 1943-м достиг в среднем 18 ч, а в 1944-м — 20 ч150. В-третьих, начиная со второй половины 1943 г. у молодых советских летчиков появилось больше возможностей для того, чтобы доучиться во фронтовых полках. Ведь с мая 1943-го их состав стали пополнять небольшими группами, не дожидаясь, когда потери достигнут критического уровня. Благодаря этому в частях постоянно сохранялось ядро летчиков, имеющих боевой опыт, и молодежь не испытывала, как раньше, недостаток в наставниках; каждого можно было теперь прикрепить к опытному ведущему. Кроме того, ставшее уже подавляющим количественное превосходство советской истребительной авиации с конца 1943 г. позволяло то и дело выводить фронтовые полки в резерв, где молодежь можно было ввести в строй в спокойных условиях и без спешки... В результате, к примеру, гвардии младший лейтенант Н.И. Громов из 129-го гвардейского истребительного авиаполка 205-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта к моменту совершения первого боевого вылета (30 мая 1944 г.) имел уже целых 122 ч общего налета (в том числе 32 ч на боевой «аэрокобре»)151. А летчики 900-го истребительного авиаполка 240-й истребительной  {113}  авиадивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта младшие лейтенанты А.В. Козыро, М.И. Контровский, Г.И. Кулешов, Ю.А. Ликсо, М.И. Пчелин, Н.Н. Сорокин и Г.Б. Чернышенко, прежде чем совершить 23 июня 1944 г. свой первый боевой вылет, успели налетать до 100–130 ч, младший лейтенант Д.Н. Слепокуров — до 180, а младший лейтенант А.И. Чумичев — до 205 (в том числе на боевом Як-9 — соответственно до 20–40, до 50 и до 40 ч)152.
Однако пользы от всех этих мер оказалось меньше (по крайней мере в 1943-м и первой половине 1944 г.), чем можно предположить с ходу. Основные звенья системы подготовки пилотов — летные школы и запасные авиаполки, во всяком случае (до середины 1944-го) по-прежнему выпускали практически необученный летный состав...
Во-первых, они по-прежнему давали совершенно недостаточную летную практику. 50 ч общего школьного налета — это вам не 160, которые налетывал в 1943 г. в своей школе немецкий летчик-истребитель153. А 18 ч налета на боевом истребителе к моменту прибытия на фронт — все равно не та цифра в сравнении со 140 ч у немца, который в 1943-м из школы выходил примерно с 40 ч налета, а в запасной группе добавлял к ним еще не менее 100154... Кроме того, 18 или даже 20 ч налета — это средние цифры. А вот, например, у упомянутых выше М.И. Контровского, Г.И. Кулешова, Ю.А. Ликсо, Н.Н. Сорокина и Г.Б. Чернышенко по 20–25 ч налета на боевом Як-9 набралось уже после прибытия на фронт, за время трехмесячных (!) тренировок во фронтовом полку, в ходе которых каждый из пилотов 900-го истребительного налетал на «яках» как минимум (sic!) по 15 ч155. Следовательно, школы и запасные полки, в которых эти пятеро авиаторов находились в 1943-м и начале 1944 г., сумели дать им всего по 5–10 ч налета на боевом самолете! По свидетельству Э. Хартманна, молодые немецкие пилоты, налетавшие на Bf109 несколько менее 20 ч, с трудом могли «благополучно поднять Ме-109 [здесь: Bf109G-6. — A.C.] в воздух и посадить его обратно [...]»156. Правда, Як-9 пилотировать было в целом проще, чем Bf109G-6, — и особенно как раз на взлете  {114}  и посадке (из-за более широкой, чем у «мессершмитта», колеи шасси). Но с 5–10 ч налета на «яках» явно летали не лучше, чем на «мессерах» с 15-ю... О более сложных, чем «яки», «аэрокобрах» и говорить нечего. Молодое пополнение, констатировал в ноябре 1943 г. командир 9-й гвардейской истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии 4-го Украинского фронта полковник И.М. Дзусов, приходит в дивизию «со слабой отработкой всех элементов техники пилотирования, со слабыми знаниями матчасти самолета «аэрокобра» и его аэродинамических данных»157.
То же было и в первой половине 1944-го. «Молодое пополнение, — констатировал в июне этого года гвардии майор Б.Б. Глинка из 100-го гвардейского истребительного авиаполка все той же 9-й гвардейской истребительной авиадивизии (входившей тогда в 5-ю воздушную армию 2-го Украинского фронта), — слабо обучено технике пилотирования, не говоря уже о меткости стрельбы»158.
Во-вторых, подготовка летчика-истребителя в советских летных школах и запасных частях оставалась неполноценной и по своему содержанию. Приказ об обучении в школах стрельбе и тактике был отдан, но, как это бывало в Советском Союзе сплошь и рядом, выполнялся далеко не всегда и не везде. Тот же младший лейтенант Г.Б. Чернышенко из 900-го истребительного ни в Армавирской военной авиационной школе (откуда он был выпущен в декабре 1943 г.), ни в запасном полку (где он прослужил всего около месяца) ни разу не летал ни в составе четверки, ни даже в составе пары — да и вообще «не прошел подготовку по боевому применению»! Точно так же были «подготовлены» и остальные из примерно 20 молодых летчиков, прибывших в январе 1944 г. на пополнение в полки 240-й истребительной авиадивизии (входившей тогда в 3-ю воздушную армию 1-го Прибалтийского фронта) — 86-й гвардейский, 133-й гвардейский и 900-й159...
А если боевое применение истребителей и отрабатывали, то без учета требований войны! В то время как у немцев стрельбе и тактике в школах обучали опытные летчики-фронтовики,  {115}  инструкторы советских школ и запасных частей даже в конце 1943 г. боевого опыта, как правило, не имели. «Нашим основным недостатком является неправильное обучение в зап'ах (запасных авиаполках. — Примеч. ред. журнала «Авиамастер»), и приходится исправлять недостатки в строю»160, — прямо указывал еще в июне 1944 г. известный ас гвардии майор Д.Б. Глинка — брат и однополчанин упомянутого выше Б.Б. Глинки. Так, в запасных частях пилоты летали на скоростях лишь около 320 км/ч. В бою же и развороты приходилось зачастую выполнять на скорости около 450 км/ч, а при этом создавались перегрузки, переносить которые летчики, привыкшие к скорости в 320 км/ч, не могли: тут требовалась особая натренированность. «[...] В глазах темнеет, — описывал состояние летчика-истребителя, разворачивающегося на большой скорости, английский ас Д.Э. Джонсон, — и ты перестаешь различать окружающее [...]. Кровь превращается в нечто свинцовое и стекает к ногам. Ты отключаешься! Когда самолет выходит из виража, перед глазами плавает какой-то серый нереальный мир»161... Чтобы перегрузка не превышала привычной величины, нетренированные летчики увеличивали радиус разворота, делая последний не столь резким. В результате, отмечал Д.Б. Глинка, от своего ведущего «они сразу отрываются на боевых разворотах»162...
Заметим, что использование нами здесь материалов именно по 9-й гвардейской и 240-й дивизиям объясняется чистой случайностью: в нашем распоряжении оказались именно они (опубликованные, добавим, в разное время, разными авторами и с разными целями). Выборка, таким образом, получилась абсолютно случайная — а картину тем не менее эти первые же попавшие к нам в руки материалы рисуют совершенно одинаковую. Значит, эта картина была типичной! «Сделать вывод о том, что подготовка в летных училищах оставалась на недопустимо низком уровне и в 1943-м», можно (как отмечает А. В. Тимофеев) и «из воспоминаний летчиков-истребителей»163 {116} 
Как видим, толково доучить молодых пилотов во фронтовых полках удавалось далеко не всегда и во второй половине войны — как явствует хотя бы из приведенного выше сообщения Д.Б. Глинки о том, что летчики, не привыкшие в запасных частях сражаться на больших скоростях, испытывали серьезные затруднения в бою... И это неудивительно. Недоработки школ и запасных частей и в 1943–1944 гг. были столь очевидны, что на фронте молодого летчика приходилось фактически не доучивать, а учить заново — и много времени тратить (как отмечал в ноябре 1943-го командир 9-й гвардейской истребительной авиадивизии полковник И.М. Дзусов) на «отработку индивидуальной техники пилотирования, слетанности в паре и полета в составе боевого порядка, отработку упражнений по воздушной стрельбе, навигации и радиосвязи». Только на то, чтобы подготовить молодого пилота из пополнения к действиям в составе пары (даже не звена-четверки — не говоря уже об эшелонированной по высоте шестерке или восьмерке!), требовалось, согласно докладу Дзусова, 10–15 дней164. А у молодых летчиков 900-го истребительного авиаполка в июне 1944-го (как вспоминает ветеран этой части П.И. Гачегов) «маневры в звене», осмотрительность и ориентирование «страдали» даже после трехмесячных (!) тренировок на тыловых аэродромах и доведения налета на «яке» до 20–40 ч, а общего — до 100–200165... Нужно ли говорить, что у многих фронтовых полков трех спокойных месяцев для доучивания молодого пополнения вообще не оказывалось! В период напряженной боевой работы наверняка не всегда имелось и 10–15 дней...


Вот, в частности, почему советские летчики-истребители и в 1943–1945 гг. не так грамотно, как немцы, действовали в крупных групповых боях. Здесь нужно было уметь слаженно маневрировать, а многие толком не освоили даже маневрирование в составе звена (как в 900-м истребительном полку к лету 1944-го), не могли драться даже в составе пары — отрываясь от ведущего при разворотах на большой скорости (как в 100-м гвардейском истребительном к лету  {117}  1944-го или, например, в 6-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС ВМФ в январе — июле 1943-го166). По свидетельству немецких пилотов, группы советских истребителей и в 1944–1945 гг. зачастую «рассыпались уже после непродолжительного боя и редко собирались вновь»167. Многие не умели сохранять свое место в боевом порядке группы даже вне боя, в полете по прямой на крейсерской скорости! В 1944–1945 гг., отмечал В. Швабедиссен, «характерной особенностью советских истребителей» по-прежнему «являлся так называемый «рыхлый» строй, в котором самолеты все время поднимались и опускались относительно друг друга. Этот «прием» позволял немецким летчикам определять принадлежность самолетов даже с очень большого расстояния [а значит, и быстрее принимать соответствующее обстановке решение, избегая в ряде случаев опасности подвергнуться внезапной атаке или получая возможность организовать такую атаку самим. — А.С.168. (Наблюдения немцев подтверждает и англичанин Д.Э. Джонсон, встретившийся в апреле 1945 г. с советскими «яками» в районе Берлина: «Самолеты клубились, как рой пчел, постоянно меняющий форму»169.) В общем, достигнуть немецкого уровня тактического мастерства у недоученного большинства советских летчиков-истребителей и в последний период войны не очень-то получалось, поскольку была слишком слаба техника пилотирования.
По той же причине долго не могли перенять эффективную немецкую оборонительную тактику (т. е. летать в плотном строю) и пилоты советских бомбардировщиков и штурмовиков — также в большинстве своем недоученные (подробнее об этом см. в главах 3 и 5).
Слабая техника пилотирования, отличавшая большинство «сталинских соколов», обусловила и ряд других обстоятельств, которые позволили немецким летчикам-истребителям сбивать больше самолетов, нежели советским асам. Достаточно вернуться к явлению, отмечавшемуся в июне 1944-го Д. Б. Глинкой. Не сумев удержаться на боевом развороте за своим ведущим и оторвавшись от него, констатировал Дмитрий  {118}  Борисович, молодые летчики «теряют ориентировку и часто становятся добычей противника»170. В самом деле, немецкие истребители, как уже отмечалось, в первую очередь стремились атаковать одиночные, оторвавшиеся от своей группы самолеты — ведь эти машины никто не прикрывал! 58% советских летчиков-истребителей, погибших или пропавших без вести в воздушном сражении в районе Ясс 30 мая — 8 июня 1944 г., были сбиты именно в результате отрыва от группы171...
Заметим, что неопытный пилот, оторвавшись от своих, мог значительно скорее стать жертвой атаки, поскольку сосредоточивал все свое внимание на восстановлении ориентировки и забывал об осмотрительности, о необходимости непрерывно следить за воздушной обстановкой. Слабая техника пилотирования вообще не способствовала развитию осмотрительности в воздухе: ведь неуверенно владеющий машиной пилот поневоле уделяет слишком много внимания управлению. «Как говорили командиры полков, такие истребители, кроме капота мотора, перед собой ничего и не видели»172, — вспоминал, характеризуя пилотов, налетавших на боевом самолете всего 8–10 ч, М.М. Громов — командовавший в 1942–1944 гг. ВВС Калининского фронта, 3-й и 1-й воздушными армиями... «Некоторые русские летчики даже не смотрели по сторонам и редко когда оглядывались, — вспоминал второй по результативности ас люфтваффе Г. Баркхорн из II группы 52-й истребительной эскадры. — Я сбил много таких, которые даже не подозревали о моем присутствии»173. Как это происходило в действительности, можно видеть, например, из рассказа Ф.Ф. Архипенко о том, как в один из весенних дней 1942 г. шестерка Bf109 блокировала аэродром Старый Оскол, над которым барражировала четверка Як-1. «Один [из «мессершмиттов». — А.С.] отваливает, — вспоминал Архипенко, служивший тогда в 17-м истребительном авиаполку ВВС Юго-Западного фронта, — делает маневр, заходит в хвост последнему из «яков», сбивает один, другой, третий самолет»174. Ни один из советских  {119}  летчиков не заметил, как видим, не только приближения врага, но и атак на соседние самолеты!
Это было в 1942-м, но подобные поистине удручающие сцены происходили и в 1943-м. «При патрулировании бросаются в глаза очень плохая осмотрительность и плохое наблюдение за воздухом патрулирующих истребителей, — писал в своем отчете о действиях 8-й воздушной армии Южного фронта в Миусской операции 17 июля — 2 августа 1943 г. гвардии подполковник Березовой из штаба этой армии. — Прямо обидно, когда в 1–2 км от наших истребителей проходит большая группа истребителей противника, бомбит наши войска, а истребители их не видят. Рация наведения подает команды, куда развернуться, где искать противника, а патруль или вертится на месте, или уходит в противоположенную [так в тексте. — А.С.] сторону»175.
10–15% летчиков-истребителей 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта, погибших или пропавших без вести в воздушном сражении в районе Ясс 30 мая — 8 июня 1944 г., пали жертвами именно плохой осмотрительности в воздухе176. «Страдала», как мы видели, в те же самые дни осмотрительность и у молодого пополнения 900-го истребительного авиаполка, готовившегося участвовать в Белорусской стратегической операции...
Само собой понятно, что не способствовала увеличению боевых счетов советских летчиков-истребителей и слабая стрелковая подготовка, характеризовавшая их даже в 1944-м. Указания немцев на то, что советские истребители в 1944–1945 гг. часто открывали огонь, «даже когда в прицеле не наблюдали ни одной цели»177, могут свидетельствовать именно о недостаточной стрелковой выучке молодого пополнения — отмечавшейся, как мы помним, и Б.Б. Глинкой из 100-го гвардейского полка в июне 1944-го...


Вообще складывается впечатление, что «достойным противником» для немцев среднестатистический советский летчик в 1944–1945 гг. стал не из-за резко улучшившейся подготовки  {120}  вновь направляемых на фронт пилотов, а благодаря тому, что в это время значительно возросли шансы уцелеть у тех из наших, кто начал воевать до 1944-го и уже успел набраться необходимого опыта. С одной стороны, эти шансы увеличивало достигнутое к 1944-му громадное количественное превосходство советской истребительной авиации — в сочетании с обыкновением немцев набрасываться в первую очередь на неопытных пилотов. С другой — то, что в 1944-м снизился общий уровень подготовки немецкого молодого пополнения: для того, чтобы дать ему столько же часов налета, сколько давалось раньше, у немцев уже не хватало бензина. Так, летом 1944 г. в 9-й отряд III группы 52-й истребительной эскадры люфтваффе приходило, по свидетельству командовавшего им тогда обер-лейтенанта Э. Хартманна, «множество молодых пилотов, имевших налет менее 60 ч, причем на Me-109 они летали менее 20 ч. Им приходилось совершать боевые вылеты, имея только основную подготовку»178... В результате у уцелевших к 1944-му советских летчиков-истребителей, начавших воевать в 1941–1943 гг., стало гораздо больше шансов продолжать набираться опыта и совершенствовать свое боевое мастерство. За счет увеличения прослойки опытных воздушных бойцов-ветеранов и повысился, как представляется, в 1944–1945 гг. средний уровень подготовки советских летчиков-истребителей...


Заслуживает внимания и мнение немецких экспертов, согласно которому подготовке в СССР полноценных летчиков-истребителей мешала сама атмосфера советской жизни 1930–1940-х гг. с ее культом коллективизма и пренебрежением к человеческой индивидуальности. «У человека, привыкшего думать и действовать как все, — отмечал, например, В. Швабедиссен, — отсутствует гибкость ума, крайне необходимая для настоящего воздушного бойца»179. В самом деле, воздушный бой с его мгновенными изменениями обстановки то и дело требовал от летчика-истребителя умения моментально принимать самостоятельные решения, многие  {121}  из которых не предусматривались никакими уставами и наставлениями. А указания на «отсутствие творческого мышления», «инертность», «недостаток инициативы» и «склонность к коллективным действиям» как на черты, присущие пилотам советской истребительной авиации вплоть до 1945 г., у ветеранов люфтваффе, воевавших на Востоке, являются общим местом180... Еще в 1943 г. «способность русских пилотов грамотно действовать в групповом бою чрезмерно зависела от командира, подготовка и храбрость которого определяли весь рисунок, характер и результат воздушного сражения»; то же отмечали немцы и в 1944–1945 гг.181.
Добавим, что отсутствие порой привычки самостоятельно мыслить объяснялось недостаточным у большинства советских летчиков уровнем общего образования.

Отрывок из книги Андрей Смирнов - БОЕВАЯ РАБОТА СОВЕТСКОЙ И НЕМЕЦКОЙ АВИАЦИИ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ


Отрывок из этой книги озаглавлен мной (да простит меня автор) именно так : Робкие Сталинские Соколы - на основе данных из главы 3. ТАКТИКА СОВЕТСКИХ И НЕМЕЦКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ И ИХ ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ ЖЕРТВ ИЗ ДРУГИХ РОДОВ АВИАЦИИ

2 комментария:

  1. http://poteri_sssr.livejournal.com/17461.html

    Да и вообще весь ресурс весьма интересен
    http://poteri-sssr.livejournal.com/

    ОтветитьУдалить